FUNDACIÓN CENTRO – CONCURSO PROYECTO CENTRO

CONFORMACIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA SANTA FE – PARANÁ.

Categoría: Áreas Metropolitanas Santa Fe, Paraná, Gran Rosario o Gran Córdoba.

Prof. Blanca María Isabel Gioria

Vélez Sarsfield 3237 – 3000 – Santa Fe.

TE: 0342 – 4550878

blanca@gioria.com.ar

RESUMEN

En los umbrales de este nuevo milenio, las ciudades de Paraná (Entre Ríos), Santa Fe y Santo Tomé (Santa Fe), enfrentan el desafío de seguir consolidando sus vínculos de integración local y regional a la luz de los nuevos escenarios que se le presentan, luego de haber permanecido prácticamente incomunicados hasta el año 1969, en que se inaugura el túnel carretero subfluvial “Hernandarias”.

La integración de Paraná y Santa Fe a nivel microregional constituye una escala urbana territorial cercana al millón de habitantes, que le permite posicionarse como un área metropolitana en el contexto nacional. Esta situación facilita atender un cúmulo importante de oportunidades que tienen las ciudades en ese contexto, asumiendo un rol más definido.

Los objetivos de la investigación son:

ð      Analizar la organización territorial del área metropolitana Santa Fe – Paraná como resultado de la intervención de actores sociales involucrados en su transformación y las tendencias hacia el futuro.

ð      Reconocer en los actores sociales la capacidad de proyectar e influir decisivamente sobre  nuevas formas territoriales.

ð      Mostrar que los procesos de integración, la creciente interdependencia, y la apertura de las economías, han acentuado la competencia entre ciudades y territorios, pero también instauran la necesidad de crear alianzas y relaciones de complementariedad.

El énfasis está puesto en describir, analizar y comparar tres momentos diferentes, vistos a través de tres cortes sincrónicos del espacio geográfico, buscando resaltar en cada uno lo efímero y lo permanente, los factores de continuidad y de ruptura, a fin de imaginar una posible forma de reorganización. Las etapas determinadas son:

a)      Desde los orígenes de las dos ciudades hasta la habilitación del túnel subfluvial Hernandarias (1969).

b)      Desde 1969 hasta la puesta en marcha del Mercosur (1991).

c)      A partir de 1991.

Al considerar ambas ciudades en su conjunto como centro de intercambio y enlace de las actividades económicas de la región y de la Nación se muestran los acuerdos logrados para una mutua colaboración y desarrollo urbano que implica, además, proyectarlos en otras dimensiones que proporcionen innovación, conectividad, flexibilidad, en definitiva, una nueva manera de alcanzar mayor competitividad para el área metropolitana Santa Fe – Paraná.

ÍNDICE

	Páginas
I.-   Introducción	4
II.-  Objetivos	4
III.- Desarrollo Marco teórico A)     Primera etapa: desde los orígenes de las dos ciudades hasta 1969 1.- Santa Fe 2.- Paraná 3.- Los flujos, intercambios, comunicaciones B)     Segunda etapa: desde la habilitación del túnel subfluvial “Hernandarias”. en 1969, hasta 1991. 1.- Impacto en la ciudad de Paraná 2.- Impacto en la ciudad de Santa Fe C)    Tercera etapa: a partir de la puesta en marcha del Mercosur en 1991. 1.- Transformaciones globales: procesos determinantes a escala Mundial. a)      El proceso de globalización b)      El proceso de regionalización en Argentina 2.- El rol del corredor bioceánico en la Integración regional y en la Región Centro. 3.- El área Metropolitana Santa Fe – Paraná. a)      Transporte de colectivos de pasajeros. b)      Automotores que circulan por el túnel. c)      Viajes especiales. 4.- ¿Qué papel juega el área metropolitana Santa Fe – Paraná, en la región centro? a)      Mejorar la conectividad. b)      Un puerto y un aeropuerto para el área metropolitana. c)      Medidas adoptadas en función de la conformación del área metropolitana Santa Fe – Paraná.	5 5 6 6 8 9 11 12 13 13 14 18 19 20
IV.- Conclusión	23
V.-  Bibliografía	25

I) INTRODUCCIÓN

En los umbrales de este nuevo milenio, las ciudades de Paraná (Entre Ríos), Santa Fe y Santo Tomé (Santa Fe), enfrentan el desafío de seguir consolidando sus vínculos de integración local y regional a la luz de los nuevos escenarios que se le presentan, luego de haber permanecido prácticamente incomunicados hasta el año 1969, en que se inaugura el túnel carretero subfluvial “Hernandarias”.

La integración de Paraná y Santa Fe a nivel microregional constituye una escala urbana territorial cercana al millón de habitantes, que permite posicionarse como un área metropolitana en el contexto nacional. Esta situación facilita atender un cúmulo importante de oportunidades que tienen las ciudades en ese contexto, asumiendo un rol más definido.

La investigación tiene como objetivo mostrar las transformaciones territoriales que, a raíz de procesos globales-locales (glocales)[1], se desarrollan y proyectan en el área metropolitana Santa Fe – Paraná.

El énfasis está puesto en describir, analizar y comparar tres momentos diferentes, vistos a través de tres cortes sincrónicos del espacio geográfico, buscando resaltar en cada uno lo efímero y lo permanente, los factores de continuidad y de ruptura, a fin de imaginar una posible forma de reorganización.

Se considera que el espacio geográfico está formado por un conjunto articulado de elementos interactivos que pueden adoptar diversas formas, según sea la estructura social dominante. Son, justamente, las decisiones que toma la sociedad lo que se quiere enfatizar como elemento de poder, esencial en la transformación espacial del área metropolitana Santa Fe – Paraná.

Las etapas determinadas son:

a) Desde los orígenes de las dos ciudades hasta la habilitación del túnel subfluvial Hernandarias (1969).

b) Desde 1969 hasta la puesta en marcha del Mercosur (1991).

c) A partir de 1991.

Cabe señalar que las dos primeras sirven a los efectos de apreciar la profundidad de los cambios territoriales que se proyectan para la última, que es el objeto de estudio en esta investigación.

II) OBJETIVOS

ð      Analizar la organización territorial del área metropolitana Santa Fe – Paraná como resultado de la intervención de actores sociales involucrados en su transformación y las tendencias hacia el futuro.

ð      Reconocer en los actores sociales la capacidad de proyectar e influir decisivamente sobre  nuevas formas territoriales.

ð      Mostrar que los procesos de integración, la creciente interdependencia, y la apertura de las economías, han acentuado la competencia entre ciudades y territorios, pero también instauran la necesidad de crear alianzas y relaciones de complementariedad.

III) DESARROLLO

Marco teórico

La ciudad representa el lugar concreto de actuación de los agentes, así como el sitio donde se producen los valores de uso y de cambio, y desde donde competirá como tal ciudad en el mercado mundial. Es lo que ha dado en llamarse City marketing (Sánchez, 1993) como mecanismo institucional de promoción y venta de la ciudad y como lugar de recepción-irradiación.

En cuanto recepción-absorción de innovación, la ciudad y en particular la ciudad-metrópoli aparece como el lugar, socio-territorial y tecno-espacial, considerado idóneo, ya que, como se espera, es el lugar que ofrece las mejores condiciones socio-tecnológicas de competitividad, intraterritorialmente hablando. Así pues, el cambio y la innovación tienen como lugar privilegiado estos nudos en las redes a escala mundial.

La ciudad-metrópoli se complementa territorialmente, por un lado con el propio espacio metropolitano o regional, por otro con la unidad político-territorial en la que se halla integrada.

Del primer ámbito territorial, área metropolitana o espacio regional, se servirá esencialmente como espacio productivo en el que se complementarán las diversas funciones en las que sustente su especialización de innovación y prestigio, aportando el necesario insumo de reproducción.

Del segundo, la unidad político-administrativa, aprovechará las potencialidades que haya sido capaz de generar como unidad geopolítica, presentándose como el lugar donde se concreta el espíritu de innovación.

Pensar la ciudad, pensar el territorio se presentan como desafíos renovados desde hace más de dos décadas. Por tanto, la formación del área Metropolitana Santa Fe – Paraná no es un hecho aislado. La forma de entenderlo es partir de la existencia del proceso de globalización – integración. En los 80 se comienza a percibir los síntomas de un cambio económico universal. Se inicia una nueva etapa en la evolución del sistema económico, a la que algunos analistas denominaron “capitalismo global”, “economía-mundo” (Taylor, P. 1994), o “globalización”, en razón de que la economía, en sus principios y sus instrumentos, pasa a tener unidad mundial; en él, la modificación del contexto tecnológico, productivo, sociolaboral e institucional provoca importantes cambios en la lógica espacial que implica el rediseño de la relación sociedad, economía y espacio. Este proceso genera nuevas estructuras territoriales de producción, circulación y consumo, así como nuevas formas de fragmentación y concentración socioterritorial.

Si se tiene en cuenta que el espacio geográfico es la totalidad dada por una construcción social a través del tiempo, más el ámbito que contiene y suministra los recursos materiales y ambientales que el hombre y la sociedad precisan, importa mostrar en cada una de las etapas señaladas,  los intereses de las sociedades de Santa Fe y Paraná que la llevan a transformar su territorio.

Ambos centros urbanos están ubicados en las respectivas márgenes del río Paraná, separados por una ancha faja de islas que conforman un paisaje costero, recorrido transversalmente por una única vía terrestre, la Ruta Nacional Nº 168 (19 km.), que en su trazado presenta diversas obras de infraestructura, tales como puentes, aliviadores y el túnel subfluvial Hernandarias, y materializa el rol de conexión entre el litoral y la mesopotamia. El estudio del fenómeno urbano en relación con un hecho natural como es el río abre una serie de observaciones sobre las transformaciones producidas en la construcción y en el uso del espacio urbano, imprimiéndole una significación regional singular.

A) PRIMERA ETAPA: DESDE LOS ORÍGENES DE LAS DOS CIUDADES HASTA 1969

Si bien es un largo período en que han sucedido numerosos hechos, lo que interesa en esta investigación son aquéllos que sean hitos en la historia para mostrar la transformación del espacio geográfico del área metropolitana Santa Fe – Paraná.

En los más antiguos documentos que se disponen se observa que los procesos históricos-sociales son los que intervienen en las formas del espacio geográfico, en donde los cambios eran muy lentos, vinculados directamente con el avance de la tecnología aplicada por la sociedad y por las acciones concretas –su  trabajo, sus decisiones sociales– que se plasmaban en el territorio a través del tiempo.

En esta etapa se destacará la importancia de la posición, como así también las características del sitio de cada ciudad, para luego mostrar los flujos, intercambios y comunicaciones entre ellas.

1- Santa Fe

La ciudad de Santa Fe fue fundada en 1573 en la ruta comercial Asunción – Córdoba – Tucumán – Alto Perú. En el acta fundacional se lee: “Juan de Garay, capitán y justicia mayor en esta conquista…. fundo y asiento y nombro esta ciudad de Santa Fe en esta provincia de calchines y mocoretáes, por parecerme que en ellas hay las partes y cosas que conviene para la perpetuación de dicha ciudad, de aguas y leñas y pastos, pesquerías y cazas y tierras y estancias para vecinos de ella….”[2]. En 1660 fue trasladada al actual sitio con el nombre de Santa Fe de la Vera Cruz. En este fragmento se observan dos hechos importantes valorados por el conquistador: su posición y sus elementos naturales.

Desde sus comienzos, la ciudad de Santa Fe se ha nutrido y legitimado a partir de la presencia dominante y eterna del agua que, concretizada en un sistema hídrico complejo, dibuja un entorno unitario y diverso a la vez. En su propio objetivo fundacional la ciudad vio en su puerto la causal justificadora de su existencia, su referencia y orientación. Posteriormente lo percibió como un instrumento potencial de su desarrollo o la razón de su desventura y estancamiento. La comprensión de esta circunstancia será crucial para cualquier intento de interpretación que quiera operarse sobre la ciudad.

El puerto de la ciudad de Santa Fe, constituye, sin lugar a dudas, un valor cultural muy arraigado en los ciudadanos. Para presentar las transformaciones actuales es preciso mencionar que el origen de los terrenos del puerto de la ciudad de Santa Fe, si bien datan desde el momento de su traslado a este sitio, se mantuvieron como un precario embarcadero cuya infraestructura no era más que la que ofrecía la naturaleza.

Durante mucho tiempo el crecimiento fue muy lento a pesar de haber sido designado “Puerto Preciso”, lo que significaba que todo buque que hiciera el tráfico por el río Paraná tenía que registrarse, hacer escala obligatoria y pagar los derechos en Santa Fe. De esta manera, todas las embarcaciones del Paraguay o de Buenos Aires debían cumplir con este compromiso, hasta que se perdió en 1780 sintiéndose rápidamente los efectos perjudiciales.

Es a partir de 1904 cuando se iniciaron los trabajos de construcción del actual puerto, disponiendo para ello de 70 hectáreas. Después de 7 años de intensa labor, el puerto comenzó a funcionar en 1911 y alcanza su pico máximo de movimiento en 1929, con 2.600.000 toneladas de cargas. También es el lugar de llegada y redistribución de la población inmigrante.

Su construcción debe enmarcarse en el proceso de transformación productiva y social que atravesó el país en el último tercio del siglo XIX, y que en el terreno económico es historiográficamente reconocido como el “modelo agroexportador”. Este modelo prescribía los lineamientos por donde discurrirían los sucesos en la región, conformada a partir de la ciudad de Santa Fe; ya que ese mismo proceso le otorgaba un rol protagónico a la región del litoral y Santa Fe poseía condiciones para insertarse en el mismo dado que, en su área circundante, habían comenzado a participar en este proceso de modernización, a través de la política llevada adelante por cuenta de la Provincia, con la instalación de colonias agrícolas para la explotación productiva del territorio.

En cuanto a la posición, de la ciudad de Santa Fe está en la margen derecha del río Paraná, en un punto estratégico a mitad de camino entre Paraguay y el Río de la Plata. En los tiempos de la conquista sirvió de escala fluvial para ir descubriendo los caminos hacia la provincia del Tucumán, y a través de ella comerciar con Cuyo y Chile, y llegar a un destino más lejano aún: el Alto Perú.

Este sitio “se ubica exactamente en la encrucijada para relacionar la parte continental de la Argentina con la Mesopotamia y la Banda Oriental”.[3]

Se sabe que el crecimiento de todo centro urbano está condicionado por su posición geográfica, y por su relación con el espacio que lo rodea; “que su capacidad de crecimiento autónomo es sólo si se ubica en sitios de encrucijada. Es decir, áreas de confluencia de vías de transporte; áreas nodales, áreas de atracción y dispersión de tránsito, lugares dónde tienden a establecerse los mercados de intercambio”.[4] Es, justamente la función de encrucijada la que le permite crecer y acrecentar su permanencia en el tiempo; la que mostrará la acertada elección del sitio en cada una de las etapas.

Entre sus elementos naturales se destacan el relieve llano, bajo, anegadizo. El municipio de Santa Fe abarca un área de 268 Km2, de los cuales el 55 % está ocupado por ríos, lagunas, islas y bañados. El 45% restante corresponde a la zona de interfluvios donde se asienta la trama urbana propiamente dicha, rodeada por la laguna Setúbal, el riacho Santa Fe y el río Salado por el este, sur y oeste respectivamente, obligando a que su crecimiento natural se manifieste exclusivamente hacia el norte. La influencia del medio hídrico se traduce en las normativas de edificación, que aparecen asociadas a la cota del puerto.

La Dirección de Hidráulica de la Provincia dispone que el “0” de la escala hidrométrica, ubicada en el dique 2 del puerto local, corresponda a 8.40 m. del IGM, y la Municipalidad establece en el capítulo 2, inc. 2.13.0 de la Ordenanza Nº 7.677 del 10/8/1979 del Reglamento de Urbanizaciones y subdivisiones, que la cota mínima de edificación sea los 15 m. del IGM. Es decir que toma la cota 6.60 m del puerto local para fijar el límite mínimo de edificación sin riesgo. El espacio construido por la sociedad santafesina a lo largo del tiempo presenta particularidades únicas, procesos de fragilidad y vulnerabilidad del medio natural, riesgos que conllevan intranquilidad, malestar e inseguridad a muchas personas, y que, decididamente, afectan los valores del suelo, el esquema de crecimiento urbano, y la modificación de los elementos del paisaje, como así también surge la necesidad de construir terraplenes para proteger a la ciudad de las inundaciones.

2- Paraná

La ciudad de Paraná se halla ubicada en la margen izquierda de río Paraná. A diferencia de Santa Fe carece de acta de fundación, pues surgió como proceso espontáneo de poblamiento. La documentación histórica de aquélla época y tiempos posteriores es escasa debido a la falta de planificación, administración y recursos en el incipiente poblado, acompañado esto por la particular composición social a la cual pertenecían los nuevos moradores.[5]

El traslado de Santa Fe la Vieja a su actual sitio hizo que la otra orilla del río comenzara a poblarse, pues era donde hacían pie los viajeros que por tierra venían o se dirigían a Corrientes, Misiones o Paraguay. A ese primitivo desembarcadero se lo denominó la Baxada del Paraná.

Para 1715 – señala Pérez Colman – “el puertecillo había cobrado cierta importancia y el caserío se había incrementado en la ribera de la Baxada y estaba integrado por españoles e indios. Los primeros oficiales y soldados eran de la milicia santafesina. La abundancia de ganado, la fertilidad del suelo, y la relativa pacificación de los indígenas daban las condiciones propicias para el poblamiento. La población del lugar fue desarrollándose lentamente adquiriendo cierto acrecentamiento, tanto en la zona ribereña cercano al antiguo desembarcadero, como en los campos que se extendían bordeando el Paraná, sin que se hubiesen realizado las ceremonias acostumbradas al fundarse una ciudad hispana; no hubo elección previa del terreno, se careció del rollo de la justicia y del acta fundacional; pero las condiciones eran propicias para el poblamiento; había abundante ganado cimarrón, el suelo era fértil, no faltaba agua, ni leña y por el momento se mantenía una relativa paz con los indios.”[6]

Paraná obtuvo la categoría de “villa”, el 25 de junio de 1813 y el 26 de Agosto de 1826 se convierte en “ciudad” por ley.

En cuanto al sitio de la ciudad de Paraná, como consecuencia de su ubicación estratégica se transformó en la puerta de entrada histórica a la Mesopotamia desde el resto del territorio nacional.

A partir del crecimiento demográfico y productivo originado por la colonización, que hacia 1880 había adquirido considerable importancia pese a los inconvenientes que desalentaban a los colonos, el proceso imponía a la ciudad y a la región la necesidad de exportar su producción como forma de consolidar ese incipiente modelo de desarrollo. Esto dejaba en evidencia la carencia regional de una red de comunicaciones que permitiera conectarla a los mercados compradores de sus productos. Así interpretado el momento histórico por la dirigencia entrerriana de los años 80, quedaba abiertamente planteado el problema de dotar al territorio regional de una infraestructura de transporte que garantizara la salida de la producción para ponerla en ruta de los mercados compradores. En una primera etapa se organizó el tendido de vías férreas que permitían acercar el producido al puerto de Paraná, para su exportación. Pero como complemento de esto, pronto se vio la necesidad de instalaciones portuarias adecuadas para el embarque de lo producido.

Teniendo en cuenta sus elementos naturales, el río Paraná, en toda la vida de la provincia, ha constituido un obstáculo insalvable para el establecimiento de vínculos carreteros con el resto del país, hasta la inauguración del túnel. El relieve presenta ondulaciones, lomadas altas,  y no corre los riesgos de inundación como la ciudad de Santa Fe. Pero, ante la falta de planeamientos previos, las familias debieron salvar los accidentes topográficos y delinearon calles con pronunciados quiebres y cuadras de desiguales extensiones.

El afincamiento de la población se hizo en forma dispersa. Recién cuando fue construido el fuerte de protección permanente (hoy Plaza Primero de Mayo) comenzó a concentrarse alrededor de este lugar, actual centro neurálgico de Paraná.

El núcleo poblacional permaneció siempre en lo alto de las lomas, manteniéndose la Bajada como un desembarcadero que, con el correr del tiempo, llegó a ser un puerto importante para la comunicación fluvial de la ciudad y área de influencia.

La superficie es de 137 Km2 y el radio urbanizado abarca 37 Km2 aproximadamente, ubicándose en la cota IGM 71,4882 metros sobre el nivel del mar (Plaza 1º de Mayo).

La sociedad paranaense no tuvo que protegerse del avance del agua del río como la santafesina, pero ha alisado sus desniveles en muchos sectores, ante el desarrollo de la mancha urbana. Igualmente, sus suaves ondulaciones son las características dominantes del paisaje urbano.

3- Los flujos, intercambios, comunicaciones

Durante el largo tiempo de esta etapa, la única forma de comunicación entre las dos ciudades fue la fluvial, por medio de barcos, balsas o lanchas. Su travesía cumplió varias etapas:

• La más larga fue mediante viajes en barcos a vapor, chalanas y luego, a partir del 2 de marzo de 1929 se inaugura un servicio regular de balsas. Se cubría el trayecto entre las dos localidades aumentando sus frecuencias diarias a medida que crecía la población y se incrementaba el comercio. Tenía como puntos terminales el atracadero contiguo al club de Regatas en Santa Fe y el puerto de Paraná.

• Luego se pasó a utilizar un sistema combinado que contaba de dos momentos:

-          En el primero, si se partía de la ciudad de Santa Fe, se transitaba por la ruta nacional Nº 168 sobre el ambiente isleño hasta el río Colastiné. Allí se debía abordar la balsa a maroma (a cadena o lanzadera), para atravesarlo.

-          En el segundo, se continuaba el viaje por la ruta nacional Nº 168 en la isla Berduc, hasta el km 487 donde se había construido el atracadero de balsas “5 de octubre”, para el transbordo de automotores en autobalsas, que recorría una distancia de 5 km hasta el puerto de Paraná.;

Esta singladura significaba, en el mejor de los casos, más de cuatro horas de viaje, colocando en desventaja, por largo tiempo, a la provincia de Entre Ríos (dependía del viento, las condiciones de las balsas, de la cadena que no se cortara, etc.).

Al mismo tiempo surge el servicio de lanchas que cubrían el trayecto de 24 km. desde Santa Fe a Paraná en 90 minutos; en cambio, en sentido contrario, como se daba aguas abajo, el tiempo empleado era de 70 minutos. Existían 10 unidades afectadas a este servicio, con capacidad que variaba entre 70 y 120 pasajeros. Cumplían 34 viajes al día, 17 de cada lado, con salidas simultáneas desde las 6 hasta las 24 horas. Se mantiene este servicio hasta la inauguración del túnel Hernandarias.

• Posteriormente, con la construcción del puente sobre el río Colastiné (1967), reemplazará el servicio de la balsa cadena reduciéndose solamente a un viaje en balsa. El camino a través de la isla, desde Santa Fe, se realizaba por la ruta nacional Nº 168 hasta el atracadero 5 de Octubre, frente a la ciudad de Paraná. La travesía duraba alrededor de una hora y fue la solución más viable que se podía ofrecer pero no solucionará la urgente necesidad de un contacto más real con las otras provincias. En este servicio se empleaban normalmente cuatro balsas y una barcaza impulsada por remolcador. Efectuaban diariamente 19 viajes de Paraná a Santa Fe y 18 viceversa, durante 20 horas al día, desde las 5,30 hasta la 1,30. Barcazas de Zapadores Pontoneros completan el servicio entre ambas capitales.

El puente sobre el río Colastiné agiliza el flujo de transportes de mercaderías y de personas y crea, en la sociedad entrerriana, la fuerza para afrontar los incrementos impositivos y así cumplir en parte con los gastos que demandaba la construcción del túnel subfluvial.

La primera vez que se encaró la necesidad de realizar una obra de vinculación entre la Mesopotamia y el resto del país fue en el año 1911. Pasarán casi 60 años hasta concretarse la idea del túnel carretero subfluvial.

El 15 de junio de 1960 los gobiernos de las provincias de Santa Fe y Entre Ríos suscribieron un tratado interprovincial concertando los esfuerzos y recursos de santafesinos y entrerrianos para la construcción de un túnel carretero subfluvial, debajo del lecho del gran río, entre las capitales de ambos Estados, de modo que los gastos que demandare la edificación del mismo fueran atendidos por partes iguales por ambos gobiernos. En ese tratado dos provincias argentinas deciden poner en práctica un instrumento jurídico previsto en la Constitución Nacional, hasta entonces no utilizado: la celebración de tratados encaminados a resolver problemas de interés común para dos o más Estados provinciales. Señala, además, la toma de la única decisión jurídicamente factible que le quedaba a las provincias, pues la construcción de un puente no podía ser resuelta por estos gobiernos en razón que el dominio del espacio sobre las aguas de los ríos navegables pertenece al Estado Nacional.

EL 3 de febrero de 1962, en una ceremonia especial, quedaron oficialmente inauguradas las obras de tan trascendental esfuerzo de la ingeniería contemporánea y, en marzo, se iniciaron los trabajos para concretarla. Se comenzó con el dragado, la instalación de una línea de alta tensión, la construcción del dique seco, la preparación de terraplenes, tablestacas, pilotes y todo lo necesario para acometer esta extraordinaria obra de ingeniería, que se convertirá en el instrumento de integración económica y social interregional.

Cupo a las fuerzas vivas de Entre Ríos, fundamentalmente, cumplir un papel preponderante en la decisión de la realización de la monumental obra como también a quienes serían luego sus beneficiarios. En ese momento, muchos sectores de la comunidad podían sentir claramente las limitaciones impuestas por el aislamiento físico de toda la región. No podía esperarse ningún incremento en inversiones rentables en un territorio que se encontraba con dificultades insalvables para dar salida rápida y continua a sus producciones destinadas a los grandes mercados de consumo del país.

Los medios para salvar el obstáculo se constituían en verdaderos “cuellos de botellas”, en los que se ahogaba el tránsito de vehículos y mercaderías, convirtiendo en habitual la escenas de interminables “colas” de camiones, esperando en una u otra margen del río, más de dos días cuando algún desperfecto en las viejas balsas originaban la interrupción del servicio.

Semejante traba redundaba, lógicamente, en un gran desaliento para todo esfuerzo inversor que se planeara en la zona. Cerrando el círculo vicioso, perjudicaba a la masa de consumidores de la región mesopotámica, que debían pagar los días de flete perdidos al comprar cada uno de los productos manufacturados fuera de la región.

En síntesis, las necesidades locales de la ciudad de Paraná, y en ella de la Mesopotamia toda, hace que madure la idea de construir proyectos, planificar grandes obras, y al concretarlas transformaron el territorio y su espacio.

Avenidas de circunvalación, grandes rulos desviadores del tránsito, nuevas rutas, comercios y la esperanza de un cambio, se instala en los actores sociales que más se involucran en esta etapa, ambos Estados provinciales, fuerzas vivas de Entre Ríos, comerciantes, industriales.

En la otra orilla también se repiten los hechos. A pesar de no padecer el aislamiento, la ciudad de Santa Fe proyecta la autopista a Rosario y el puente Nicasio Oroño, sobre la boca de la Laguna Setúbal, paralelo al puente Colgante, preparándose para el gran día en que se acreciente el tráfico que, desde la mesopotamia, cruzará por el túnel y la ciudad de Santa Fe, hacia todo el país.

B) SEGUNDA ETAPA: DESDE LA HABILITACIÓN DEL TÚNEL SUBFLUVIAL “HERNANDARIAS”, EN 1969, HASTA 1991.

El Túnel Subfluvial Paraná – Santa Fe fue bautizado “HERNANDARIAS” en recuerdo de Don Hernando Arias de Saavedra, primer criollo que gobernó esta parte del continente, inaugurándose oficialmente el 13 de diciembre de 1969.

Con su habilitación desaparece el servicio de lanchas entre Santa Fe y Paraná, y se mantiene hasta la fecha sólo el de balsas, que es utilizado para el cruce de camiones que transportan sustancias inflamables porque se prohibe su paso por el medio subfluvial. También los camiones que llevan cargas generales, siguen cruzando por balsa, porque el costo del traslado es inferior al peaje del túnel y, si su destino es el sector oeste de la ciudad de Paraná, el puerto los deja en el sitio justo, de lo contrario tienen un largo recorrido por las avenidas de circunvalación.

A pocos meses de la inauguración de la obra, comienzan a vislumbrarse los efectos de la habilitación de la nueva vía de comunicación. En este momento, las ciudades de Santa Fe – Paraná, “vuelven a ejercer su función de encrucijada a partir de la habilitación del túnel subfluvial Hernandarias ya que su construcción se asienta en el único lugar donde logísticamente era posible hacerlo”[7]

No sólo la cantidad de vehículos que atraviesan el túnel se acrecienta año a año sino que las plantas urbanas muestran el impacto a través de las nuevas arterias de circulación que obran como ejes de atracción de población.

1- Impacto en la ciudad de Paraná

La habilitación del Túnel Subfluvial Hernandarias, en el año 1969, genera un problema crítico para la ciudad, que es el incompleto sistema de circulación intra y extra urbano.

El tránsito que atraviesa la región, principalmente transporte de carga, identificado como “de paso”, utiliza como vías alternativas de circulación la red vial urbana. Esta situación se agrava por la trama existente, el creciente parque automotor, etc., generando puntos de embotellamientos en las intersecciones de los colectores primarios y secundarios. La falta de infraestructura acorde con los flujos de transporte de producción y servicio son problemáticas aún no resueltas. Para superar esta situación se proponen una serie de obras de infraestructura:

a)      Circunvalación de la ciudad de Paraná: continuación desde calle Don Bosco hacia el sur. Se trata de una doble calzada con dos carriles en ambos sentidos, con colectores independientes y cruces a distinto nivel en calles principales. Actualmente Vialidad Provincial debe ejecutarla desde calle Don Bosco hasta Almafuerte (primera etapa). En la justificación de la obra se menciona que se deriva todo el tránsito circundante a Paraná, el que actualmente se canaliza parcialmente por el acceso Norte (no concluido) y por la trama vial dentro del ejido municipal. Resalta su importancia analizando la convergencia hacia el Túnel subfluvial del tránsito pasante por las rutas nacionales número 12, 18 y provincial 11. Permite una rápida conexión entre distintos puntos de la ciudad en combinación con la terminación y/o ampliación de arterias importantes.

b)      Acceso Este; el proyecto, que data de dos décadas, consiste en la ejecución de un acceso a Paraná desde la ruta nacional número 18, (aproximadamente paraje La Loma) hasta la intersección de las calles Almafuerte y Alejandro Carbó.

c)      Accesos por ruta nacional número 12: Los accesos a la ciudad por esta ruta comprenden: Tramo Crespo – acceso San Benito, y Tramo arroyo Las Tunas – empalme ruta nacional 127.

La conservación y el mantenimiento de ambos accesos fueron transferidos a la Dirección Provincial de Vialidad, asumiendo la Dirección Nacional de Vialidad, la conservación de la ruta provincial número 32 por convenio celebrado en el año 1993, teniendo la posibilidad el Gobierno Provincial de crear con dichos tramos una red de acceso por peajes. La recaudación se reinvertiría en mantenimiento. Existe una Ley Provincial que extiende la jurisdicción del Ente Túnel Subfluvial para asumir el mantenimiento de dichos tramos, y que incluye además el mejoramiento de la ruta nacional 168.

d)      Ruta provincial número 11: tramo Oro Verde – Diamante

El proyecto consiste en la ejecución de un refuerzo de pavimento, previo bacheo de algunos tramos con mayor deterioro y alteo de banquinas. Se contempla, además, la construcción de dos puentes nuevos sobre los arroyos Salto y Crespo. Con esto se procura aumentar el nivel de seguridad y la economía en el costo de transporte, además de brindarse mayor confortabilidad a los usuarios de la misma. Disminuir las condiciones de riesgo como respuesta al flujo vehicular intenso. Adaptar la capacidad operativa.

Además, se produjo un mejoramiento en algunos barrios existentes en la ciudad. Fundamentalmente el Barrio Thompson adquirió características de residencial exclusivo y se vincula a la presencia de una de las playas con balneario de mayor extensión, el que fue dotado de todos los servicios para recibir a los acampantes.

También se desarrolló el Camping Municipal “Toma Vieja” (antigua toma de agua de la ciudad), cuyos piletones fueron aprovechados para el uso recreativo y en su entorno se radicaron viviendas, de forma aislada al principio, de alto valor, y luego se fueron concretando loteos y barrios que extendieron la mancha urbana hacia el este.

2- Impacto en la ciudad de Santa Fe

El impulso en la dotación de infraestructura de los años sesenta no se mantuvo en los setenta. Con dificultad se logró terminar la autopista Santa Fe – Rosario, muy importante para el desarrollo de toda la zona. En la ciudad, y como respuesta a la habilitación del Túnel, se concretaron: el puente N. Oroño, la multitrocha que une dicho puente con La Guardia y, además, se habilitó un tramo de la Avenida de Circunvalación que va desde las inmediaciones del puente carretero que la une con Santo Tomé y la calle Juan de Garay, en el centro de la capital. El aumento del tránsito hizo que la ciudad de Santa Fe viera la posibilidad de crecimiento de la mancha urbana a los costados de la Ruta Nacional 168. Los 19 Km. de extensión sobre el valle de inundación del río Paraná, forman un verdadero dique de contención del mismo, por correr perpendicular a su eje. Esos terrenos comienzan a ser ocupados por dependencias de la Universidad Nacional del Litoral (ciudad universitaria),  el Barrio “El Pozo”, el Ceride (Centro Regional de Investigación y Desarrollo), obras que demandaron el relleno de una extensa superficie de bañados de la laguna Setúbal, ocasionando el endicamiento del sistema fluvial.

Para evitar los procesos erosivos de las aguas se habían construido aliviadores, que casi siempre estaban tapados con camalotes, sin un cauce lo suficientemente profundo que permitiera fácilmente el desagüe de la laguna, provocando, en las crecientes, presión constante sobre las obras existentes como sucedió en 1983, cuando se cayó el símbolo de la ciudad: el puente Colgante y, con él, dos aliviadores. Si bien en ese año se manifestó una creciente extraordinaria que alcanzó 7,35 m. en el hidrómetro del puerto local, desde ese entonces se comenzó a pensar seriamente en construir defensas en el contorno de la ciudad y los distritos aledaños. Los aliviadores destruidos, fueron reconstruidos más altos y más largos.

C) TERCERA ETAPA: A PARTIR DE LA PUESTA EN MARCHA DEL MERCOSUR EN 1991

La vertiginosidad de las transformaciones que se producen hacia el comienzo del milenio presenta un escenario de profundos cambios que impactan en los asentamientos urbanos. Los mismos deben ser analizados frente a las posibilidades de desarrollo local y su región. Paraná, puerta de entrada a la mesopotamia y nodo de comunicación del Mercosur, que junto con Santa Fe, se mantienen como una estructura permanente.

Dos décadas después de la habilitación de túnel, al comienzo de los 90’, se conforma el bloque económico MERCOSUR. La formación de bloques regionales lleva a una organización territorial resultante de tipo “insular”, fragmentada o discontinua, con espacios articulados a la red de transporte de comercio internacional, constituyendo una insularidad tecnológica que deja rupturas de continuidad territorial entre las áreas integradas a la globalización y donde la distancia física que las separa pierde importancia relativa frente a la distancia-costo y la distancia-tiempo para alcanzar los mercados en forma competitiva y “justo a tiempo”. Con ello, los territorios “se acercan” independiente de su localización geográfica, siendo posible establecer un mayor vínculo productivo de largo alcance.

En éste contexto global se canaliza, de forma natural, afirmando su posición de encrucijada, el paso obligado del transporte internacional por la ciudad de Paraná y Santa Fe. La mayoría de cargas y tráfico vehicular terrestre que, en sentido Este/Oeste, desarrollan Argentina, Brasil, Uruguay y Chile, constituyen, de hecho, el corredor bioceánico central Porto Alegre – Valparaíso o, como también se proyecta a Coquimbo.

Otro detalle a tener en cuenta es su ubicación sobre el principal curso fluvial de la Cuenca del Plata y la Hidrovía Paraguay – Paraná, que convierte a estas dos ciudades en un potencial nodo de transporte intermodal de la región. Es entonces cuando se comienza a hablar de área metropolitana, en cuanto a su dotación en equipamiento y servicios y por el ejercicio simultáneo de gran número de funciones urbanas, determinando un orden jerárquico entre los demás centros. Este agrupamiento de ciudades tiene un grado equivalente a “centralidad” para la zona y, como toda metrópolis, aspira a constituirse en grandes vías de paso tratando de acaparar y concentrar las relaciones terrestres y las fluviales, si bien se sabe que con las facilidades de las comunicaciones no alcanzan, sino que, además, deben ir acompañadas con la voluntad de todos los actores sociales.

Los Municipios de Santa Fe y Paraná y sus alrededores, poseen una población, estimada por el INDEC según el censo del 2001, de 458.000[8] y 254.000[9] habitantes respectivamente. Si además se tiene en cuenta las ciudades que se hallan en un radio de 100 km. da un mercado urbano cercano al millón de habitantes, importante para esta época y la región.

Para entender las transformaciones locales se hará una breve referencia a los hechos mundiales y nacionales que las explican.

1- Transformaciones globales: procesos determinantes a escala Mundial

El sistema mundial puede ser caracterizado en la actualidad por los procesos de Globalización y Regionalización, en base a los cuales se ha estructurado un nuevo orden mundial de carácter tripolar, representado por Japón, USA y la U.E., que lideran en la actualidad las relaciones internacionales.

a) El proceso de Globalización

La Globalización es un fenómeno reciente que forma parte del proceso histórico de mundialización capitalista, que difiere en forma y contenido de procesos anteriores, porque está asociado a un sistema de ideas y a una concepción del mundo diferente, constituyendo en esencia un nuevo paradigma que rige las relaciones internacionales y que se implanta a escala planetaria gracias al desarrollo  del transporte y de las comunicaciones.

Según el pensamiento económico neoliberal que le sirve de sustento, el nuevo orden mundial sería la expresión de un proceso de mundialización del capital, de las inversiones, de la producción, de la tecnología y del consumo, que regido por las fuerzas del mercado y el debilitamiento del poder de los Estados nacionales, tendería a disolver las economías nacionales, las culturas y las fronteras entre países, generando con ello, profundas transformaciones estructurales dispuesta a homogeneizar el planeta como un todo, incluyendo en ello la ideología del progreso.

El proceso de globalización está asociado a la búsqueda de nuevas formas de acumulación a nivel mundial, donde las innovaciones tecnológicas, la informática, la biotecnología entre otros factores, han permitido el incremento de la productividad del capital y como resultado han generado profundos cambios en la organización de las empresas, del trabajo y de la producción, como así también en los territorios.

La integración territorial sobre la base de pautas de acumulación global, disuelve las estructuras regionales pre-existentes, fragmentando el espacio y construyendo otras áreas de especialización productiva, que modifican o refuerzan las desigualdades regionales generando nuevos ordenamientos y jerarquías territoriales. Este contexto de cambio estructural es el que da sentido a las alteraciones visibles en la organización espacial de las actividades económicas, con la nueva distribución de “regiones ganadoras y perdedoras”, según la denominación popularizada por Benko y Lipietz.

A escala mundial se reconoce entonces que existen condiciones heterogéneas entre regiones y países para integrarse al proceso globalizador. A nivel macroregional, se ha desarrollado una estrategia para viabilizar el proceso, adecuándose en forma gradual a las nuevas exigencias mundiales, mediante la conformación de pactos multilaterales entre países geográficamente vecinos, proceso conocido como Regionalización.

b) – El proceso de regionalización en Argentina

En las Jornadas Nacionales sobre “La Región: un ámbito para la planificación y la acción”, que organizara recientemente el Departamento de Geografía de la Facultad de Humanidades de la Universidad Nacional del Comahue,  se ha debatido el proceso de regionalización en Argentina.

Como ocurre en el análisis de las temáticas en Ciencias Sociales, el concepto de región ha tenido en los expositores distintas valoraciones y aproximaciones. Dentro de ellas se pueden sintetizar:

• Aquellas que consideran que la resolución de la problemática regional está determinada por la cuestión nacional, por lo tanto el orden de jerarquías determina que la tarea prioritaria de los científicos sociales es avalar las luchas contra la dependencia, la subordinación del país, siendo en última instancia la autonomía nacional el camino del desarrollo de las regiones.

• Una segunda posición reconociendo las restricciones del marco nacional, a nivel de las viejas o nuevas regiones de la economía argentina, se piensa que es posible recrear la planificación, la idea del Estado activo, que apoya procesos industriales, economías externas y PYMES.

• La última concepción es la que considera que lo local, comarcal o municipal, tiene una cuota de autonomía suficientemente válida para proyectar un camino de crecimiento y transformación desde el interior.

Es la última visión la que se comparte para analizar la importancia de la conformación del área metropolitana Santa Fe – Paraná dentro de la Región Centro.

En Argentina, la inserción en la globalización ha llevado a la instrumentación de la ley de reforma del Estado, iniciada en 1989, y el Plan de Convertibilidad en el 91, que modifican las reglas de juego entre el sector público y privado en materia de intervención urbana y gestión territorial.

Se ha pasado de una cultura pública estatista a una cultura pública privatizadora y ultraliberal. Esto da lugar al lanzamiento de megaproyectos, promulgación de leyes y decretos, creando áreas sujetas a la renovación urbana, a nuevos usos e intensidades del suelo urbano, ampliando las áreas destinadas a la infraestructura necesaria, que permitan la rápida circulación, como autopistas, grandes avenidas de circunvalación y equipamientos portuarios, entre los más importantes.

Comienza el proceso de privatizaciones y abandono del modelo que contemplaba el servicio público, reemplazado por otro, regido por las leyes del mercado que adopta políticas neoliberales.

Sin embargo, aunque el Estado nacional perdió la capacidad de control, es innegable que elaboró los instrumentos legales que facilitaron la expansión de la globalización económica en su sociedad, y formuló los esquemas dentro de los cuales se da este fenómeno. Para ello necesitó de la reforma del Estado y la descentralización de funciones del Estado nacional al local.

Con la reforma de la Constitución en 1994, se amplían los artículos que hacen referencia a los Gobiernos de provincia, y en el artículo 123 establece: “Cada provincia dicta su propia constitución, conforme a lo dispuesto en el artículo 5, asegurando la autonomía municipal y reglando su alcance y contenido en el orden institucional, político, administrativo, económico y financiero” y continúa en el artículo 124: “Las provincias podrán crear regiones para el desarrollo económico y social y establecer órganos con facultades para el cumplimiento de sus fines y podrán también celebrar convenios internacionales en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la Nación y no afecten las facultades delegadas al Gobierno federal o el crédito público de la Nación; con consentimiento del Congreso Nacional.

Corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existente en su territorio.”

Además La Constitución de la Provincia de Santa Fe, la Ley Orgánica de las Municipalidades y el Reglamento de Urbanizaciones de la Municipalidad de Santa Fe, hacen referencia a la Municipalidad como creadora oficial y modificadora de formas físicas urbanas.

La Constitución de la Provincia de Santa Fe, Sección séptima, capítulo único referido al Régimen Municipal, establece los alcances de los municipios:

Art. 106­: Todo núcleo de población que constituya una comunidad con vida propia gobierna por sí mismo sus intereses locales con arreglo a las disposiciones de esta Constitución y de las leyes que se sancionen.

Las poblaciones que tengan más de diez mil habitantes se organizan como municipios por ley que la Legislatura dicte en cada caso, y las que no reúnan tal condición como comunas.

La ley fija la jurisdicción territorial de municipios y comunas y resuelve los casos de fusión y segregación que se susciten.

Art. 107: Los municipios son organizado por la ley sobre la base:

1. 1. De un gobierno dotado de facultades propias, sin otras ingerencias sobre  su condición o sus actos que las establecidas por esta Constitución y la ley.
2. 2. Constituido por un intendente municipal, elegido directamente por el pueblo y por un período de cuatro años, y un Concejo Municipal, elegido de la misma manera, con representación  minoritaria, y renovado bianualmente por mitades; y
3. Con las atribuciones necesarias para una eficaz gestión de intereses locales, a cuyo efecto la ley los proveerá de recursos financieros suficientes.

Para seguir fortaleciendo la idea sobre la importancia de la Municipalidad como creadora, modificadora y reguladora de las formas físicas de la ciudad, se recurre a la Ley Provincial Nº 2.756. Orgánica de Municipalidades, que en el :

Capítulo I hace referencia a la Municipalidad, su constitución, derechos y obligaciones; su artículo 3 expresa”… Las municipalidades confeccionarán su respectivo expediente urbano y plan regulador que contendrán las previsiones necesarias de su organización y desarrollo futuro de la ciudad…”.

Y en el capítulo III, el art. 39 enumera las atribuciones y deberes de los Concejos Municipales. Dentro del mismo se consideran únicamente aquéllos cuyo accionar afecta la transformación del espacio urbano como ser:

• Los que en materia de Obras Públicas le competen.
• En lo relativo a Seguridad.
• En materia de circulación y tránsito.
• Lo que le atañe al Orden Social.

El hecho de proponer la creación de regiones presupone una idea de integración e inclinación al desarrollo de la zona de que se trate. El regionalismo, incorporado con jerarquía constitucional, se convierte en una herramienta complementaria  de nuestro federalismo. Se le otorga a los municipios prácticamente todos los poderes en materia de urbanismo y planificación. Cada municipio es responsable de su futuro. Si hasta ahora su función se limitaba a elaborar planes directores y aplicar el reglamento de la construcción de viviendas, hoy se les pide que intervengan en todos los ámbitos, aumentándoles sus obligaciones. Tienen que buscar el mercado en el cual colocar sus productos, desde los económicos hasta los turísticos, los sociales, culturales, etc. Deben “vender la ciudad” y negociar con todos los intereses, abandonando su histórico rol meramente administrativo, y creando proyectos nuevos, originales, atractivos, de carácter más empresario, que les permita alcanzar un lugar en el mundo.

En este marco surge el Tratado de Integración Regional entre las provincias de Córdoba y Santa Fe firmado en la localidad de El Fortín, el 9 de Mayo de 1998. Los gobernadores de ambas provincias, “en base a fuerte vínculos históricos, económicos, sociales y culturales que las une, y a una firme y reiterada decisión de integrarse, se comprometieron a impulsar la creación de la Región Central”.

Con la firma de nuevos acuerdos, la Región Centro incorpora a la provincia de Entre Ríos el 6 de abril de 1999, evolucionando significativamente hacia una nueva regionalización que se proyecta como una oportunidad para “rescatar amplios sectores postergados en nuestro país y avanzar hacia una Argentina equilibrada, con una distribución más justa de los recursos”.[10]

2 – El rol del corredor bioceánico en la integración regional y en la Región Centro.

La conexión física es condición necesaria para la creación de espacios económicos ampliados, a través de redes y servicios de transportes eficientes y competitivos. La competitividad constituye el atributo fundamental para el éxito de los corredores, expresado en su capacidad para captar tráfico de pasajeros y de carga, según su nivel de eficiencia en términos de disponibilidad y costos de transporte.

En el marco del creciente dinamismo comercial existente en la Cuenca del Pacífico, vinculado a la necesidad de establecer conexiones efectivas entre el Mercosur y los países del sudeste asiático, ha surgido el concepto de “corredor bioceánico”. Este concepto fue incorporado en la nomenclatura oficial desde el inicio de la temática de Integración regional.

Cuando se les define como puentes terrestres que unen dos océanos a través del continente, cuya finalidad es trasladar carga y  pasajeros entre los puertos, su connotación está orientada a lo que es un “Corredor bioceánico”. Cuando el concepto alude a ejes carreteros de circulación e intercambio comercial, que conectan localidades geográficas situadas al interior de un continente, con puertos marítimos cercanos, correspondería a la definición de “Corredor comercial”. La primera definición privilegia el corredor como eje de comunicación terrestre entre dos océanos a través del continente, sin considerar que por razones de mayor costo del transporte terrestre ello no ocurra efectivamente. En la segunda definición, el énfasis de corredor está puesto en la conexión de áreas interiores con algún puerto oceánico del continente, lo que implica revitalizar dichas áreas que, al ganar accesibilidad hacia mercados externos, puedan dinamizar sus recursos productivos transformando sus estructuras económicas.[11]

En ambos casos los corredores conectan con puertos oceánicos, sea como punto de origen, destino final o punto de quiebre del transporte terrestre, para, desde allí, continuar por vía marítima hacia otros puertos de ultramar. En este último caso el sistema debe incorporar la ruta o trazado marítimo y la distancia costo-tiempo, para definir la opción de transporte más ventajosa, según niveles de competitividad; el sistema corredor en sentido amplio considera no sólo las rutas terrestres viales (principal y secundarias), sino, además, el transporte ferroviario, fluvial o mixto que cruza transversalmente el continente sudamericano en dirección Este-Oeste, y el transporte marítimo para conectar con los mercados de ultramar.

Corredor Bioceánico Central Porto Alegre – Coquimbo o Valparaíso

Para consolidar los procesos de regionalización, se hace necesario comprender que las regiones que han logrado el más alto desarrollo son aquellas que se encuentran mejor comunicadas, con real y efectiva vigencia de sus vías terrestres, ferroviarias y fluviales; enlaces concretos de la región con los puertos de ultramar y con otras regiones, ejes que posibiliten un intercambio fluido. En este sentido, el área metropolitana Santa Fe – Paraná dentro de la Región Centro y el proyecto del Corredor Bioceánico Central, tiene un papel fundamental. Su ubicación en el centro de la encrucijada de la Hidrovía Paraná – Paraguay y del corredor le permite potenciar sus proyectos por las posibilidades que le brinda su situación.

No se desconoce la intransitabilidad del Paso Agua Negra, ni las obras de infraestructura que faltan, pero son proyectos que los mismos cambios que promueve la globalización económica harán que se vayan cumpliendo a través del tiempo.

3 – El área Metropolitana Santa Fe – Paraná

Para observar las transformaciones que se han desarrollado en el área metropolitana Santa Fe – Paraná se analizarán los datos estadísticos que muestran el volumen del movimiento entre las dos ciudades, agrupados de acuerdo al medio de transporte utilizado:

a)      Transporte de colectivos de pasajeros,

b)      Automotores que circulan por el túnel,

c)      Viajes especiales.

Además se describirán los proyectos que se promueven, cuyas realizaciones implicarían profundos cambios para la zona.

a) Transporte de colectivos de pasajeros

Se han analizado los datos correspondientes a las salidas diarias entre los años 1990 y 2001 de las unidades correspondientes a las dos empresas que cubren el trayecto entre ambas ciudades.

Se observa que, en este período de 10 años, la oferta de unidades de transporte de colectivo se ha incrementado en 57 frecuencias diarias. De ellas, 28 corresponden a una empresa y 29 a la otra, que totaliza un aumento del 58 %. O sea, un incremento del 6% anual.

Se debe tener en cuenta que las unidades corresponden a transporte interurbano, de más de 40 asientos, y que muchos pasajeros en los horarios picos, viajan parados y salen simultáneamente hasta dos unidades. Con esto se quiere mostrar que el volumen de población que se desplaza por día, usando este medio, es considerable.

b) Automotores que circulan por el túnel

La Oficina de Datos y Estadísticas de la Dirección General Técnica del Ente Interprovincial Túnel Subfluvial “Hernandarias” los clasifica de acuerdo al tipo de vehículo en: particulares o de carga. Esta última los desagrega en 6 categorías.

Según las Estadísticas de la Dirección General Técnica del Ente Interprovincial Túnel Subfluvial, del total del pasaje diario un 75 a 80 % corresponde a pobladores del lugar. Y el transporte de carga representa aproximadamente un 21 % de los usuarios. Estos valores son muy importantes a tener en cuenta dado que, con la finalización del puente Rosario – Victoria, el tránsito por el túnel no se vería disminuido por que es un usuario cautivo que no tiene otra alternativa.

Ahora bien, si se considera los primeros cuatro meses del año 2001 y se los compara con el mismo período de este año, el número de vehículos que pasa por el túnel ha caído en un 20 %. Llama la atención el descenso en todas las categorías de vehículos; la única que subió, aunque muy poco, es la que comprende a camiones de 6 ejes, es decir, de gran porte, en su mayoría chilenos y brasileños.

c) Viajes especiales

Muy reciente es el servicio preferencial que se desarrolla bajo la modalidad “puerta a puerta”. Una empresa de la ciudad de Santa Fe ha instrumentado esta nueva forma de viajar a Paraná. Como lleva solamente pocos meses de vida su pasaje, comparado con los otros transportes públicos es reducido, aunque sus dueños creen que irá en aumento a medida que se conozca dicha prestación.

Estos viajes especiales se realizan de martes a viernes e incluyen dos sábados por mes. Totalizan unas 50 personas por día, repartidas en dos frecuencias diarias.

Entre otros se cuentan pacientes oncológicos que acuden a Santa Fe, en busca de servicios de alta complejidad.

Con el análisis de estos datos se quiere demostrar el movimiento intenso que hay entre las dos ciudades. El Instituto Superior de Ingeniería del Transporte (ISIT) de la Universidad Nacional de Córdoba, considera que ya hoy “han sido ampliamente superadas las condiciones de funcionamiento óptimo en el túnel y la ruta nacional Nº 168”, pronosticando que para el 2006 llegarían al grado de saturación y que es necesario pensar otras alternativas para acompañar este crecimiento. Por eso se ha proyectado un puente al lado del túnel. La iniciativa del nuevo vínculo fue guiada por el concepto de crear un complejo vial ferroviario, capaz de soportar el tránsito local y de cargas por el corredor bioceánico central.

4.- ¿Qué papel juega el área metropolitana Santa Fe – Paraná, en la Región Centro?

En el nuevo planeamiento regional Santa Fe – Paraná están pensadas como dos ciudades que deciden, mancomunadamente, impulsar proyectos comunes. Se trata de unir fuerzas políticas y económicas y resolver juntas determinados cuestiones como: la conectividad y la construcción de un puerto y un aeropuerto común.

a) Mejorar la conectividad

En nuestro país el desarrollo de la red vial y ferroviaria, durante muchos años, fue diseñada de manera radial, y ello ha contribuido a la concentración y centralización en la ciudad de Buenos Aires. Hasta la consolidación del Mercosur hablar de corredores bioceánicos o de un sistema de transporte regional constituía sólo una expresión de deseos que naufragaba ante la estructura existente de concentración de rutas y vías en los puertos de ultramar.

Hoy las distancias se miden más en tiempo que en Km. Es necesario destacar que los pasos o cruces sobre el río Paraná a lo largo de más de 1.000 Km. son tres: el puente General Belgrano que une Resistencia–Corrientes, el túnel subfluvial Hernandarias y el puente Zárate–Brazo Largo. Muy pocos para absorber el tráfico de mercaderías y de vehículos y también a los problemas que aparecen por falta de inversión, (recordemos los inconvenientes que trajeron los obenques del Puente Zárate–Brazo Largo). De allí la importancia de la finalización del puente Rosario – Victoria, de la construcción de la autovía o autopista en la ruta nacional Nº 168, como también el mejoramiento de las rutas que hacen al corredor central.

La conectividad se debe pensar como consolidación de un corredor bioceánico ferroviario, además del carretero, medio de transporte de grandes volúmenes de bienes y personas a un coste muy inferior que el automotor. Para ello es necesario resolver el problema de las múltiples trochas (trocha ancha del ex ferrocarril Mitre, angosta del ex ferrocarril Belgrano y media del ferrocarril Mesopotámico).

Su materialización mediante la construcción del vínculo ferrovial Santa Fe–Paraná, la reactivación del ferrocarril Belgrano y la construcción de una bitrocha sobre la red del mesopotámico desde Paraná a Uruguayana es posible y, de este modo, se permitiría la interconexión entre la red brasileña y el ferrocarril Belgrano, el cual une Santa Fe, Córdoba, Mendoza–Chile, o, San Juan–San José de Jachal. De esta forma, y a modo de ejemplo, un tren que salga de Porto Alegre, en Brasil puede llegar hasta Jachal o al otro lado de la cordillera.

Hasta ahora se ha mencionado el eje este–oeste, pero nuestra área metropolitana goza del beneficio del río Paraná, y en él la hidrovía Paraná–Paraguay, con una dirección norte–sur que le ofrece todas las ventajas para disponer del medio de transporte más barato. Pero el puerto de Santa Fe tiene una mala posición, es artificial y se conecta al río Paraná a través de un canal de acceso estrecho y, de mantenimiento caro, dado que requiere periódicos dragado para que puedan ingresar los barcos. El puerto de Paraná es menos costoso de mantener.

Frente a dos malos puertos que necesitan una gran inversión no es difícil pensar en un puerto metropolitano, donde se optimicen los gastos y se logren mayores beneficios e, imaginar un gran puerto barcacero más que un pésimo puerto de ultramar.

Para encontrarle soluciones al problema de la conectividad se debe ver el problema en su totalidad. Se ha de observar al área metropolitana como ensamble de grandes ejes, como punto de intercambio multimodal. Se tiene autopista, tren y barco, todos elementos que convierten al área metropolitana Santa Fe – Paraná en un sitio ideal de intercambio de cargas.

Este hecho hace de la zona un potencial nodo muy denso y de enormes posibilidades de crecimiento para su hinterland.

b) Un puerto y un aeropuerto para el área metropolitana

Para consolidar la conectividad habría que decidir dónde estará el puerto metropolitano, dónde el aeropuerto común. No se puede seguir teniendo dos puertos y aeropuertos ineficientes. Tanto para Santa Fe como a Paraná les resulta muy oneroso mantener cada una de estas infraestructuras que le significa una fuerte y permanente inversión. El aeropuerto de Sauce Viejo (Santa Fe) no fue incluido en la concesión de Aeropuertos 2000. En cambio el de la ciudad de Paraná pasó a formar parte de dicha concesión y las inversiones fueron programadas recién para el año 2010. Aunar los esfuerzos y construir un único aeropuerto sobre la ruta 168 puede ser una utopía fantástica hoy, lo que no significa que podría pensarse como realidad en el futuro.

Un minucioso estudio realizado por la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad Nacional del Litoral analizó la posibilidad de instalar la terminal portuaria fuera del actual emplazamiento del puerto de Santa Fe. El trabajo determinó nueve posibles localizaciones, dentro de la zona de islas, e incluyó estudios del comportamiento del río en los últimos 50 años, indicando ventajas y desventajas tanto en el orden operativo como costos de infraestructura, batimetrías actuales, así como una consulta a la Asociación de Prácticos para incorporar elementos empíricos y determinar, en cada caso, el radio de giro de los buques. De todas las alternativas presentadas, la Nº 2, ubicada en las adyacencias del túnel subfluvial, es la que reúne más ventajas, puesto que se aprovecharían los accesos al mismo, no existen problemas de profundidad del río, y la zona cuenta ya con servicios de energía, teléfono, etc.

c) Medidas adoptadas en función de la conformación del área metropolitana Santa Fe – Paraná.

Se parte de la base de que el Estado es un agente más del sistema social, y que las configuraciones territoriales son producto del accionar de la sociedad. Por ello nos inclinamos a buscar una primera aproximación en las funciones que debe cumplir el Estado local, en la figura de la Municipalidad, como actor público y agente social que transforma y organiza la ciudad.

Las buenas voluntades puesta al servicio de la integración, sustentadas en los mecanismos jurídicos que la reforma constitucional de 1994 ha obrado en beneficio de estos procedimientos, buscan modificar la realidad y conformar un área metropolitana fuerte dentro de otro proyecto más abarcativo como es la Región Centro que comprende las provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba.

Cuando las relaciones entre las ciudades son como en este caso, particularmente estrechas en todo orden, naturalmente tienden a constituir una sola aglomeración. Santa Fe y Paraná son ciudades capitales de dos provincias argentinas que se hallan situadas tan próximas que prácticamente llevan la misma vida, desarrollan las mismas funciones y han llegado al punto de plantearse problemas administrativos comunes. Desde esta similitud, si bien, muchas veces han actuado como dos ciudades rivales, ninguna ha sido lo bastante poderosa como para absorber o dominar a la otra y menos aún por su categoría de capital provincial. Cada una de ellas poseen sus comercios, periódicos, teatros, canales de TV, aeropuertos, puertos, hospitales, universidades, etc. Esta proximidad, con la construcción del túnel subfluvial “Hernandarias” y la rapidez de los transportes, hizo que disminuyera la distancia-tiempo que las separaba, obligando a pensar y concertar acuerdos entre ellas.

Durante los tramos iniciales a la integración se realizaron encuentros entre los Intendentes y los Subsecretarios de Gobierno, Cultura y de Planeamiento Urbano de Paraná y Santa Fe. En diciembre del 2000 se firmó el “Convenio de Integración y Desarrollo Sustentable”, registrado bajo DDM Nº 00679/00, tendiente a iniciar este proceso de integración a través de la conformación del Comité de Coordinación. Entre los fundamentos que sostiene se menciona “el desarrollo urbano de las ciudades de Santa Fe y Paraná. Toda el área que conforma el Gran Santa Fe ha sido pensada, casi siempre, desde una perspectiva extremadamente localista, sin tomar en cuenta que estas ciudades forman parte de un todo integrado y en continua interacción constituyendo una Gran Área Metropolitana”

El hecho de acordar políticas urbanas metropolitana comunes es asumido por cada gobierno, a través del reconocimiento de la importancia que tienen para su gestión y para el área. En ello van puestas las expectativas de articular y coordinar los distintos intereses locales que les permita eficientizar sus recursos ante temas de interés común y cada vez más determinados por cuestiones propias del comportamiento del sistema urbano. Como por ejemplo: el servicio de transporte público, infraestructura vial, localización de actividades industriales, localización de grandes equipamientos de servicio como ferroportuarios, tasas para radicación de industrias, entre otras. No obstante ello, poco es lo que se ha avanzado desde entonces y, en la práctica se percibe cierta contradicción cuando los actores se muestran descreídos o desconfiados de la real validez o eficacia que podría llegar a tener un “mecanismo de gestión urbana para toda el área metropolitana”.

Estos Municipios muy pocas veces han logrado que prosperen acuerdos marcos para articular y coordinar los múltiples intereses locales en juego. Es cierto que el Área Metropolitana Santa Fe – Paraná debe construirse con mucha decisión y voluntad política desde ambas orillas del río, ya que su conformación es una decisión estratégica que necesita vencer diversos obstáculos culturales y económicos, pero fundamentalmente jurídicos, al ser ciudades pertenecientes a distintas Provincias, con Constituciones y marcos normativos diferentes.

Por ello, frente al aparente estancamiento en las propuestas planteadas por los Intendentes y, a los efectos de avanzar concretamente y con mayor firmeza en los procesos normativos de la integración son ahora los Concejos Deliberantes de las ciudades de Santa Fe, Paraná y Santo Tomé, los que decidieron crear primero, en sus respectivos ámbitos, comisiones encargadas de investigar y analizar los proyectos de vinculación y luego trabajar en una Comisión conjunta a los efectos de proponer Ordenanzas, Resoluciones, Decretos y Comunicaciones que sean aprobados en forma simultánea por las tres localidades. Esta Comisión conjunta analiza en la actualidad normas que tienen que ver con tasas homogéneas para la radicación industrial, transporte y circulación de sustancias peligrosas, condiciones para el establecimiento de nuevas empresas y servicios públicos y privados, mejoramiento y señalización de la ruta nacional 168, entre otros temas.

La unanimidad lograda entre los ediles se manifiestan en las siguientes cláusulas:

Primera: Las partes intervinientes acuerdan una mutua colaboración para lograr un coordinado desarrollo urbano de las ciudades de Paraná y Santa Fe de la Vera Cruz por considerar a ambas ciudades en su conjunto como polo de intercambio y enlace de actividades económicas, sociales y culturales de la región y la Nación.

Segunda: el presente convenio tiene como objetivos

• Armonizar y complementar las acciones enmarcadas en los procesos de planificación estratégica iniciados por ambos municipios, tanto en lo referido a la escala local como metropolitana;
• Formular iniciativas y proponer acciones que permitan potenciar el proceso de interacción entre ambas ciudades, superando situaciones de competencia y avanzando hacia mecanismos de complementación y de asociación;
• Promover y compatibilizar el desarrollo de las mismas a los fines de garantizar una  mayor calidad de  vida y el logro de un mejoramiento de los niveles de competitividad para el conjunto;
• Generar mecanismos de concertación institucional;
• Acordar y/o propiciar gestiones de interés común en el ámbito gubernamental o privado;
• Promover la participación y la gestión coordinada de organismos públicos provinciales y nacionales, entes descentralizados y empresas de servicios públicos para el logro de los objetivos del presente convenio;
• Intervenir coordinadamente en las redes de ciudades de escala regional e internacional a fin de asegurar la presencia y el protagonismo de la región metropolitana comprendida por ambas capitales;
• Profundizar la integración de un área metropolitana suscribiendo los acuerdos interjurisdiccionales que resultaran pertinentes, invitando a la participación de municipios y comunas vecinas en función de los objetivos del presente.

IV. CONCLUSIÓN:

ð      Se había partido del objetivo de analizar la organización territorial del área metropolitana Santa Fe – Paraná como resultado de la intervención de actores sociales involucrados en su transformación. Para eso se ha mostrado, en las distintas etapas, a los sujetos que se convierten en actores sociales en la medida que logran comprender y alcanzar sus intereses, reconociéndoles la capacidad de proyectar e influir decisivamente sobre  nuevas formas territoriales.

El año 1969, como se lo ha explicado en la primer etapa, ha quedado como un hito, por una obra: el Túnel Subfluvial Hernandarias, que sin duda ha trascendido sobradamente su importancia como infraestructura de vinculación vial, permitiendo la circulación de personas, bienes y servicios, superando con amplitud los intereses originales de las ciudades involucradas en su gestación; pasando a integrar parte de un sistema vial superior, perteneciente al territorio regional e internacional de flujos de personas, capitales, mercancías e información posibilitando las condiciones necesarias para el mejoramiento, crecimiento y desarrollo individual de ambas capitales y sus ámbitos regionales.

Estos antecedentes indican que si se mejora el vínculo físico, entre otros aspectos, se estará creando las condiciones conducentes a consolidar este territorio y sus comunidades como un único espacio de proyecciones estratégicas. La proximidad de su ubicación geográfica, la privilegiada situación geopolítica en que se encuentran estas ciudades, capitales de provincia, sobre uno de los corredores de flujos económicos y comerciales del MERCOSUR, permiten acceder a reales ventajas comparativas y competitivas en el marco del acuerdo económico continental, pero a su vez demanda que se inicien procesos de transformación y modernización articulando áreas y fomentando alianzas estratégicas para captar y consolidar uno de los flujos económicos comerciales de mayor importancia: como pretende ser el corredor bioceánico central Porto Alegre – Paraná – Santa Fe – Coquimbo.

Ante los procesos de globalización económica, tecnológica y comunicacional que provocan profundas consecuencias territoriales, la integración regional constituye una herramienta importante para hacer frente a estos desafíos y aprovechar las oportunidades de estos nuevos escenarios. Por ello, se torna imperativo encarar acciones para transformar la realidad mejorando las actuales condiciones.

Como se dijo, la ubicación de las ciudades de Paraná y Santa Fe sobre el principal curso fluvial de la Cuenca Del Plata, eje de la hidrovía, las convierte en parte principal del nodo de transporte intermodal de la región. Para ello se avanza en la idea de contar con un único puerto fluvial compartido entre ambas localidades que podría estar situado sobre la margen santafesina, un aeropuerto común, y un centro de transferencias de cargas situado sobre la margen paranaense. Se analiza además, la factibilidad técnica de construir un puente interprovincial paralelo al túnel subfluvial y convertir a la ruta nacional 168 en una autopista.

La integración regional demanda una mayor y mejor distribución de la actividad productiva en el territorio nacional; las obras precitadas son parte de ese proceso.

El grado de competitividad de una ciudad o del área metropolitana Santa Fe – Paraná no depende solamente de las condiciones naturales que posea, sino también de la capacidad y voluntad transformadora de sus actores sociales, gestores en la obtención del apoyo y la participación de toda la sociedad, tan importante al momento de concretar cualquier proyecto.

ð      Otro de los objetivos planteados muestra que los procesos de integración, la creciente interdependencia y la apertura de las economías, han acentuado la competencia entre ciudades y territorios, pero también establecen la necesidad de crear alianzas y relaciones de complementariedad, como en este caso es la creación de la Comisión Especial del Área Metropolitana, Región Centro y Mercosur.

Se trata de una fuerte apuesta a la imaginación en tiempos de crisis. Se espera, además, que la conformación de un área metropolitana posibilite una Argentina más equilibrada, donde se tenga como eje caminos que conduzcan a un desarrollo sustentable con directa incidencia a la sociedad que sostiene.

En suma, entre las nuevas funciones que deben cumplir los gobiernos municipales se destaca la promoción de relaciones intermunicipales de acuerdo a una planificación estratégica de desarrollo, alentando el afianzamiento de las estructuras regionales, como medio de integración en el Mercosur en el marco de una planificación democrática y flexible. No se puede ignorar una comunidad de vida y de destino común entre estas ciudades, donde la participación de todos sus actores sociales es clave para la formulación y ejecución de cualquier proyecto. El protagonismo es esencial y el municipio es el estamento que está más cerca de la gente para canalizar las inquietudes y propuestas sociales. Por ello es importante el papel que cumple si se pretende que nuestro país cambie en el beneficio de sus habitantes. Este proceso de integración implica la participación, y toma de conciencia, de todos los actores del Estado, funcionarios, empleados, sindicatos y comunidad en general.

ð      Como último propósito se quiere reconocer en los actores sociales la capacidad de proyectar e influir decididamente en nuevas formas territoriales. En la actualidad, las municipalidades de Paraná, Santa Fe y Santo Tomé, a través de sus departamentos ejecutivos, Concejos Deliberantes y entidades intermedias debaten, proponen y ejecutan medidas que conducen a efectivizar este proceso de conformación del área metropolitana.

En la región es donde aparece con toda su fuerza el nuevo rol que le cabe al Municipio como actor social principal: la capacidad de promoción de desarrollo integral a través de formas asociativas de municipios. Para ello es preciso contar con normas provinciales y municipales coherentes con una visión estratégica común de integración regional. Es de suma importancia prestar atención a las potencialidades del área metropolitana Santa Fe – Paraná dentro de la Región Centro que involucra tanto obras de infraestructuras sobre el río Paraná, como los corredores bioceánicos y la hidrovía Paraguay–Paraná y Uruguay. Potencialidades que actúan como palanca fundamental de salida de la producción en aras de un adecuado desarrollo regional. De esta manera se optimiza el emplazamiento del área en el punto de intercepción de grandes ejes vinculantes de los polos fuertes del Mercosur.

Al considerar ambas ciudades en su conjunto como centro de intercambio y enlace de las actividades económicas de la región y de la Nación se muestran los acuerdos logrados para una mutua colaboración y desarrollo urbano que implica, además, proyectarlos en otras dimensiones que proporcionen innovación, conectividad, flexibilidad, en definitiva, una nueva manera de alcanzar mayor competitividad para el área metropolitana Santa Fe – Paraná.

V. BIBLIOGRAFÍA

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Sitios en Internet

http://www.parana.gov.ar/index.htm

Fuentes

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• Túnel Subfluvial “Hernandarias”. Dirección General Técnica: Estadística de tránsito.
• Reglamento de Urbanizaciones y subdivisiones: Ordenanza Municipal Nº 7.677
• Constitución de la Nación Argentina. 1999. Quórum. Rosario
• Constitución de la Provincia de Santa Fe – 1962.
• Ley Orgánica de las Municipalidades Nº 2.756

Diarios, revistas, boletines

• Boletines informativos de la Región Centro. Fundación Centro: Junio, Julio, Agosto, Setiembre, Octubre, Noviembre de 2001.
• Revista Nuestro Siglo del Diario El Litoral, edición especial. 1999.
• Revista: Edición especial 80º ANIVERSARIO. Diario El Litoral. 1998.
• Diario El Litoral: artículos varios.

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[1] Veltz, Pierre: Contracción de globalización y localización empleado en documentos oficiales japoneses y popularizados por A. Morita, jefe de audiovisuales de Sony.

[2] Fragmento del acta de fundación. 15 de noviembre de 1573. (Archivo General de la Provincia)

[3] Cervera, Felipe. 2000. Santa Fe. Pág. 30.

[4] Cervera, Felipe. 1997. Pág. 29

[5] Sánchez Dalotto, Alberto Roque. 1996.

[6] Sitio en Internet :http://www.parana.gov.ar/index.htm

[7] Cervera, Felipe. 2000. Idem.

[8] Según el IPEC, el Gran Santa Fe abarca: Santa Fe, con una población en el 2001 de 369.000; Santa Tomé, 59.000; Recreo, 13.000; San José de Rincón, 8.500; Monte Vera, 7.000; Sauce Viejo, 6.800; Arroyo Aguiar, 1.300; Arroyo Leyes, 2.200.

[9] Para el Gran Paraná, según el IPEC incluye: Paraná, con una población en el 2001 de 245.000; San Benito, 5.000; Oro Verde, 2.300; Colonia Avellaneda, 1.100; Sauce Montrull, 480.

[10] Fundación Centro: Jornada Nacional Corredor Bioceánico Central.11/09/99.

[11] Riffo Rosas, Margarita. 2001.