Paraná, 7– 9 de junio de 2001

Prof. Blanca María Isabel Gioria

Tema: Mutaciones urbanas; importancia de su tratamiento en el aula.

I) Introducción:

El presente trabajo procura estudiar un nuevo fenómeno –las mutaciones urbanas– generado en las ciudades grandes y medianas como consecuencia de los profundos cambios producidos en la organización de las sociedades en los último años.

Dado que uno de los fines que se propone la Geografía es despertar en los jóvenes el espíritu de síntesis que les permita entender la complejidad del territorio y sus mutuas interrelaciones a lo largo del tiempo, se muestra dicho fenómeno como posible tema que tiende a alcanzar esas finalidades.

El estudio del espacio urbano y, especialmente las mutaciones urbanas, en su carácter complejo y multidimensional, no es posible aprehenderlo en la totalidad de su contenido, las riquezas de sus formas y significados, si no se lo aborda desde las disciplinas sociales, realizando las interrelaciones de varios temas tratados en el aula  anteriormente.

A partir de las transformaciones que aparecen en las ciudades, como respuesta al proceso de globalización económica, se observa que determinados objetos urbanos (Santos), cambian de funciones. A esta refuncionalización se la ha denominado mutaciones urbanas (Jameson).

Esta temática cobra vigencia en el saber geográfico porque presenta la creciente complejidad del fenómeno urbano y la importancia que hoy se le otorga a las actividades terciarias como formadoras de un nuevo paisaje urbano.

II) Objetivo

Proponer alternativas válidas y viables para el estudio de la ciudad del siglo XXI, que puedan contribuir a comprender el desajuste existente entre los modelos económicos y los requerimientos sociales con los parámetros culturales e históricos, focalizado en el proceso de las mutaciones urbanas.

III) Desarrollo

Para entender la importancia de su tratamiento en el aula se pasa a desarrollar: ¿A qué se denomina mutaciones urbanas? ¿Cuáles son las fuerzas que producen mutaciones urbanas?

En el estudio se prestará especial atención al uso del suelo, las nuevas funciones, su infraestructura, las actividades del sector servicios, como así también al compromiso que asumen los distintos actores sociales en la concreción de los proyectos.

Luego se describirá brevemente los cambios producidos en Puerto Madero  y Mercado de Abasto de Buenos Aires como así también las posibles alternativas para mejorar y dinamizar espacios locales, de la ciudad de Santa Fe, susceptibles a ser transformados y adaptados a los cambios que se están operando en el contexto regional y global.

A) ¿A qué se denomina mutaciones urbanas?

Al hablar de mutaciones urbanas se hace referencia al hecho de reconquistar, recuperar y refuncionalizar antiguos edificios, fábricas obsoletas o extensas áreas en estado de abandono, tales como las renovaciones portuarias, o la modernización de infraestructuras viarias o ferroviarias.

Es decir, son aquellas áreas, que producen “una especie de mutación del propio espacio construido” (Jameson F. 1992. p. 65). Mutaciones entendidas como transformaciones en aspectos y funciones, provocando cambios en la estructura urbana.

B) Las fuerzas que producen mutaciones urbanas

En la década de los 80, se comienza a percibir los síntomas de un cambio  económico universal. Se inicia una nueva etapa en la evolución del sistema económico, a la que algunos analistas denominaron “capitalismo global”, “economía-mundo” (Taylor, P. 1994) o “globalización”, en razón de que la economía, en sus principios y sus instrumentos, pasa a tener vigencia mundial; en él, la modificación del contexto tecnológico, productivo, sociolaboral e institucional provoca importantes cambios en la lógica espacial que implica el rediseño de la relación sociedad, economía y espacio. Este proceso genera nuevas estructuras territoriales de producción, circulación y consumo, así como nuevas formas de fragmentación socioterritorial.

En esta economía mundializada se requiere incorporar bases de operaciones para desarrollar funciones de comando económico mundial y nacional. Saskia Sassen mostró como las mismas se ubican en ciudades de máxima jerarquía, sin importar, agregamos nosotros, si están situadas en países centrales o periféricos. Así se convierten en ciudades globales, unidas por una red, que les permite la dispersión geográfica dentro de la integración sistémica; en ellas se concentra el flujo de actividades económicas y financieras, desarrollando áreas de carácter transnacional para abastecer y responder a las necesidades de la sociedad mundial. Las ciudades globales, convertidas en un espacio estratégico de la mundialización, adoptan formas particulares y necesitan de nuevas políticas y de gobiernos urbanos con más capacidad de negociación.

La globalización está centrada en la hipermovilidad del capital y en las telecomunicaciones. Son las tecnologías de la información los instrumentos que hacen posible la redefinición del modelo de economía en curso y establecen las actuales organizaciones del espacio nacional y global. (Sassen S. 1999).

El avance tecnológico hace que las grandes metrópolis se constituyan en núcleos irradiadores de los fenómenos derivados de la globalización; pero a raíz de que todavía son necesarios contactos “cara a cara” para tomar decisiones, para la concertación de negocios, para el intercambio de información confidencial, requieren, a su vez, contar con servicios sofisticados (Velleggia S. 1997); lugares donde se establezcan, concretamente, las sedes de las compañías transnacionales y centro financiero mundial y, además, albergar a la elite internacional de profesionales del sector de servicios (despachos de abogados, agencias de publicidad, empresas de seguros, de contabilidad, entre otros). Estos trabajadores precisan estar comunicados, relacionarse, compartir el country, los almuerzos de trabajo y una serie de privilegios que se traducen en proyectos de infraestructura y privatizaciones que benefician exageradamente a los sectores de punta.

Como consecuencia, afloran áreas que responderán a los requerimientos del nuevo orden económico mundial, áreas especiales, en las cuáles concentrarán todos los servicios que necesitan para expandirse, cerca de la “City” (CBD, Central Business District) es decir, del centro de negocios.

Coincidentemente, en todas las grandes metrópolis mundiales se dispone de zonas muy bien ubicadas, pero en franca “degradación económica, social, urbana y ambiental”. Estas zonas que sufrirán transformaciones o mutaciones, generalmente se ubican en las ciudades/puertos que perdieron su vitalidad portuaria. Las antiguas instalaciones de estos puertos son paulatinamente descuidadas y abandonadas, y así el puerto y la ciudad se convierten en entidades cada vez más distintas y distantes. Si la vocación portuaria era la “razón de ser” de estas ciudades hoy el puerto ha dejado de ser el motor de desarrollo económico de la ciudad.

En tal contexto, la dependencia de la ciudad con respecto al sector marítimo o fluvial es menor y el puerto y su interfase (zona de contacto y de intercambio) es disociado de la ciudad, ofreciendo una imagen retrógrada y declinante que muy poco tiene que ver con las aspiraciones de las ciudades, de convertirse en metrópolis terciarias, modernas y continentales.

b. 1) Las fuerzas que intervinieron en Argentina

En Argentina, con la implementación de la ley de reforma del Estado, iniciada en 1989, y el Plan de Convertibilidad en el 91, se van a modificar las reglas de juego entre el sector público y privado en materia de intervención urbana y gestión territorial. Se ha pasado de una cultura pública estatista a una cultura pública privatizadora y ultraliberal. Esto da lugar al lanzamiento de megaproyectos, promulgación de leyes y decretos creando áreas sujetas a la renovación urbana, otorgando nuevos usos e intensidades al suelo urbano. Comienza el proceso de privatizaciones y abandono del modelo que contemplaba el servicio público, reemplazado por otro, regido por las leyes del mercado que adopta políticas neoliberales.

Sin embargo, aunque el Estado nacional perdió la capacidad de control, es innegable que elaboró los instrumentos legales que facilitaron la expansión de la globalización económica en su sociedad, y formuló los esquemas dentro de los cuales se da este fenómeno.

Otra característica de la reforma del Estado es la descentralización de las funciones entre el Estado nacional y local. En nuestro país, con la reforma de la Constitución en 1994, se amplían los artículos que hacen referencia a los Gobiernos de provincia, y en el artículo 123 establece: “Cada provincia dicta su propia constitución, conforme a lo dispuesto en el artículo 5, asegurando la autonomía municipal y reglando su alcance y contenido en el orden institucional, político, administrativo, económico y financiero” y continúa en el artículo 124: “Las provincias podrán crear regiones para el desarrollo económico y social y establecer órganos con facultades para el cumplimiento de sus fines y podrán también celebrar convenios internacionales en tanto no sean incompatibles con la política exterior de la Nación y no afecten las facultades delegadas al Gobierno federal o el crédito público de la Nación; con consentimiento del Congreso Nacional.

Corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existente en su territorio.”

Se observa que se le otorga a los municipios prácticamente todos los poderes en materia de urbanismo y planificación. Cada municipalidad es responsable de su futuro. Si hasta ahora su función se limitaba a construir planes directores y aplicar el reglamento de la construcción de viviendas, hoy se les pide que intervengan en todos los ámbitos, aumentándoles sus funciones. Tienen que buscar el mercado en el cual colocar sus productos, desde los económicos hasta los turísticos, los sociales, culturales, etc. Deben “vender la ciudad” y negociar con todos los intereses, abandonar su histórico rol meramente administrativo, y pensar proyectos nuevos, originales, atractivos, de carácter más empresario, que les permita alcanzar un lugar en el mundo.

La descentralización originó, también, el traspaso, a nuevos dueños, de terrenos ocupados por los puertos. En nuestro país pasan desde el Estado Nacional a la órbita provincial, municipal o comunal. En el artículo 12 de la Ley Nacional 24.093 se menciona la “Transferencia a título gratuito del dominio, administración y explotación de los puertos”. Como consecuencia, son las provincias y las municipalidades, las que tienen que pensar en esas extensas áreas portuarias que están en verdadero estado de abandono y degradación económica, urbana y ambiental.

Otros proyectos creativos fueron los que apuntaron a reconvertir antiguas fábricas, estaciones de ferrocarriles abandonadas, u otros “objetos urbanos”, (M. Santos. 1996) en modernas áreas residenciales, de ocio, espacios verdes o de comercio.

Es decir, la globalización y la descentralización generan nuevas tareas y desafíos a resolver por los gobiernos locales, impulsándolos a adoptar estrategias originales. Se transita ahora hacia un modelo en donde el ciudadano es redefinido como cliente o consumidor y el capital privado como oferente inversor, lo que supone una lógica de gestión basada en la producción de proyectos novedosos y atractivos, tanto para los ciudadanos (futuros consumidores) como para los inversores. Surge así una tendencia mundial a otorgarle mayor autonomía a la Municipalidad, aumentando su responsabilidad para crear proyectos participativos, donde las fuerzas de la producción, del conocimiento, y de la gestión, coincidan en una planificación estratégica y armónica del desarrollo urbano. Las ciudades deben “salir a ganarse la vida”[1], convencer a dirigentes de las organizaciones e instituciones, y consensuar en las decisiones que lleven al crecimiento de la ciudad y de la región. Pero, además, requiere la concertación ciudadana y concertación pública–privada, aunar intereses, corresponzabilizarse del futuro elaborando proyectos interesantes que garanticen su eficiencia económica y la calidad de vida de la gente. Se trata de abrir nuevos frentes de desarrollo, (art. 124, ya citado de la Constitución Nacional) de establecer reglas y también propuestas que seduzcan al sector privado para que actúe, desarrolle y ejecute propuestas.

En la actualidad, las grandes ciudades compiten por su prestigio internacional, y es preciso conocer cómo pueden venderse como “capitales culturales”, o convertirse en imanes de atracción de capitales económicos. Resulta bien conocido el hecho de que, en esta forma de competición entre ciudades, la producción de imágenes urbanas juega un papel decisivo y guarda estrecha relación con el llamado “espectáculo urbano” (Harvey. 1990)

En Argentina, el principal laboratorio en la producción de espacios, que responden a los procesos de reestructuración económica global, es la región metropolitana de Buenos Aires. Renovaciones portuarias, modernización de infraestructuras viarias y ferroviarias, aparición de los shoppings centers, cadenas de fast food, nuevas sedes empresariales, consultorías para empresas, edificios inteligentes para oficinas, viviendas con servicios privados y seguridad privada, lofts, reciclaje de edificios históricos, rehabilitación de barrios y creación de nuevos subcentros de residencia y consumo, son algunas de las transformaciones espaciales realizadas en esta última década.

Se mencionan los casos del reciclaje de viejos espacios industriales en la periferia metropolitana, próximo al núcleo de la ciudad, es decir en la primera corona (según la teoría de estructura concéntrica de Burgess), y la definición de un nuevo espacio industrial muy moderno y competitivo en las coronas exteriores. Los nuevos espacios de producción, consumo y residencia demandan mejoras sobre la red de acceso. Precisamente, el sector transporte es uno de los que han recibido más inversiones en los últimos años, a partir del sistema de concesión y peaje. Estas macroestructuras, como es el caso de la remodelación de la Panamericana y el acceso Oeste, la construcción de la Autopista Buenos Aires – La  Plata, son, a su vez, generadoras de nuevos procesos de urbanización.  (Ciccolella P. 1998. p. 210-214)

Al mismo tiempo, en la ciudad de Santa Fe, en terrenos que fueron ganados a bañados, ubicados al este de la ciudad, surgieron también nuevos objetos urbanos: el más notorio es el complejo formado por el megamercado, que incluye paseo de compras, complejo cinematográfico, áreas de juegos, confitería y estación de servicios, generando un nuevo polo de atracción que necesitó del reacomodamiento de las arterias de comunicación.

De esta manera las ciudades experimentan profundas transformaciones: diversificación de los sectores económicos, multiplicación de las funciones terciarias, inserción en la economía regional/mundial, dilatación del territorio urbano alejándola del centro original, creación de nuevos objetos y acciones urbanas, etc. Los cambios que se producen significan una cierta pérdida de la función productiva, social y vivencial, y su reemplazo por la función “consumista” en el ámbito local  e “inversora de capital” a escala global.

b. 2) ¿Qué motivos llevan a los principales actores de estas ciudades a realizar esos cambios?

El debate historiográfico reciente se ha focalizado en la voluntad generalizada de las ciudades europeas y norteamericanas de reconvertir su imagen urbana, relacionando estos hechos con los procesos de modernización. “Al mismo tiempo, geógrafos y urbanistas se han dedicado al papel que cumplen las ciudades y de las estrategias de promoción de la imagen urbana en las sociedades posmodernas y posindustriales”. (Harvey, 1990). En cambio, los estudios con perspectiva temporal más amplia, permitirían poner en relación dichos fenómenos con diferentes contextos históricos. Otros autores, abordan el tema desde el punto de vista de las estrategias urbanísticas y de la necesidad de insertar la ciudad en el mundo global.

La cuestión es que este debate, en todas las ciudades, capitales o no, ocupa un lugar importante y está surgiendo como consecuencia de la convergencia de factores económicos, políticos, historiográficos, urbanísticos, arquitectónicos, entre otros.

Conocido es el fenómeno ocurrido en ciudades de EEUU. en las décadas 50 y 60, cuando se dio un fuerte desarrollo de los suburbios alrededor de las grandes ciudades, mientras que el centro se despoblaba y los empresarios se mudaban donde estaban los clientes. Los edificios quedaban semiabandonados, lo cual generaba una fuerte degradación urbanística, pobreza, crimen, etc.

La crisis de los años 80 y la consiguiente acumulación de ruinas en puertos y zonas fabriles de las grandes ciudades, obligó a reflexionar a autoridades, urbanistas, historiadores, arquitectos, entre otros, sobre el futuro que se le podía dar a esas edificaciones, emblema de toda una época. Las soluciones a estos problemas de degradación no siempre tuvieron un diagnóstico integral.

En ciudades europeas, las operaciones referidas al uso del suelo y remodelación de antiguos espacios urbanos también cometieron excesos. Construyeron enormes edificios de cemento que rompían en forma deliberada con cualquier tipo de urbanización. Las sociedades, al observar las demoliciones de hermosos inmuebles (que respondían a un determinado estilo), de fábricas urbanas abandonadas, sustituidas por antiestéticos edificios sin ninguna elegancia arquitectónica, se dan cuenta del gran valor del pasado como encarnación física de la memoria colectiva. Esto trae como consecuencia el paso de las políticas urbanísticas del plano puramente técnico, como se llevaba a cabo, al plano sociocultural, sintiéndose ahora la obligación de contemplar las presiones del público que empieza a intervenir y se compromete con los aspectos de la vida comunitaria.

b. 3) Las antiguas áreas recicladas

Los procesos de renovación urbana en los viejos centros de las ciudades incluyen también el reciclaje de antiguos equipamientos urbanos, obsoletos y poco funcionales, pero con una excelente ubicación. Estas son, a nuestro parecer, las verdaderas mutaciones urbanas del presente.

Muchas ciudades han nacido y se han desarrollado como puertos marítimos o fluviales, y mantienen estructuras y equipamientos deficiente, que responden a otros tiempos, como los muelles en ruinas, galpones, grúas oxidadas, dársenas contaminadas, extensas superficies cubiertas por vías del ferrocarril, y otras instalaciones que hacían al funcionamiento del puerto. Estos espacios aparecen como petrificado en el tiempo y constituyen una anomalía anacrónica frente a ciudades que, por otro lado, evolucionan con gran rapidez.

Durante largo tiempo, el puerto y la ciudad han formado un sistema basado en la articulación y complementariedad de sus funciones para constituir plazas de intercambios, de valoración y de producción abiertas al comercio marítimo. Sin embargo desde los años 1950-1960, los puertos y las ciudades se han transformado rápidamente y sus relaciones han cambiado de naturaleza.

Con el avance tecnológico aplicado a los medios de transporte acuáticos, fundamentalmente en cuanto a la eslora, manga y calado de los nuevos buques mercantes (con tendencia al gigantismo naval) y, otras formas de transporte de la mercadería, como los contenedores, que necesitaron de barcos específicos (los portacontenedores) e hicieron que estas instalaciones (en cuanto a dimensiones y profundidades) sean insuficientes, y  quedaran desfasadas ante los nuevos requerimientos.

En muchos puertos, para satisfacer estas demandas, gran parte de las actividades son deslocalizadas fuera del territorio urbano y las antiguas estructuras portuarias, situadas en el centro de las ciudades, se convierten en obsoletas.

La interfase, los baldíos portuarios, entran en un estadio de disfuncionamiento, se convierten en indeseables y constituyen a menudo una verdadera fractura en el seno de las ciudades portuarias con múltiples consecuencias a nivel espacial, económico, social y cultural, necesitando de la reacción de los actores sociales para transformarla e introducir nuevos esquemas de ordenación y organización correspondiente a las nuevas exigencias.

Por otro lado, el desarrollo del transporte automotor ocasiona la decadencia del ferrocarril, y las amplias zonas dedicadas a las vías, en el corazón de las ciudades, se convierten en áreas degradadas, cuyas consecuencias se vuelven cada vez más problemáticas (desvalorización del espacio, contaminación, imagen negativa, disminución de los empleos, de la población, de entradas fiscales…). Estas zonas, a igual que las portuarias, se manifiestan como fracturas que simbolizan, para la población urbana, el ocaso y hasta la muerte del puerto y del ferrocarril.

En este marco, económico y político por un lado, y de desorganización y abandono progresivo por el otro, surge la necesidad de “reconquistar” ese territorio, porque se lo ve como un espacio de gran potencial, susceptible a nuevas valorizaciones, a recomposición de su función, a innovaciones técnicas, para nuevos comportamientos.

Las obras de rejuvenecimiento con refuncionalización, son consideradas como un “recentrado de las tendencias de fondo de la aglomeración que contrasta con las anteriores estrategias que favorecían la dispersión y la suburbanización” (Chaline, C. 1991.p 49).

En efecto, los centros de las ciudades están experimentando profundas mutaciones  vinculadas a nuevas prácticas urbanas que buscan un movimiento de vuelta hacia los centros y de intensificación urbana. La “reordenación de las áreas portuarias y su interfase aparece  como un medio de recentrar y polarizar la aglomeración para contrabalancear una cierta fragmentación y una dispersión de flujos” (Chaline, C. 1994. p. 299).

La presencia del agua representa otro potencial interesante ya que ésta induce espacios altamente valorizables dentro de la lógica contemporánea sometida a las fuerzas del mercado, con efectos de plusvalía evidentes sobre el precio de los terrenos que bordean el agua.

En todas éstas transformaciones, si bien se responde a tendencias globalizantes, están presente también nuevas sensibilidades colectivas como lo son los temas del medio ambiente, la calidad de vida y la afirmación de identidades locales, como forma de resaltar aquéllo que le otorgará singularidad al lugar y para que no se pierda la memoria en la transformación de la ciudad.

Ya en los años 50, grandes ciudades portuarias de los Estados Unidos (Boston, Baltimore, San Francisco…) iniciaron un movimiento de recomposición de los antiguos espacios portuarios en medio urbano (en Boston, el sector de Unión Wharf es objeto de un proyecto de reconversión en 1956). El modelo que va ha imponerse es una reasignación de la interfase basada en nuevos valores de uso de los emplazamientos. Las actividades portuarias son deslocalizadas en su mayoría y los espacios son recuperados y transformados para albergar nuevas funciones. El carácter atractivo para esta franja litoral es establecer una valorización predial y atraer programas inmobiliarios más o menos prestigiosos que aprovechan para implantar, al borde del agua: oficinas, comercios, actividades turísticas, viviendas de gran categoría. A través de esta reconversión y de la apertura al agua, el objetivo es redinamizar viejos centros de las ciudades, mejorar la imagen de marca de la ciudad y ofrecer actividades capaces de atraer nuevos flujos: turismo, congresos, convenciones, etc.

Este movimiento va progresivamente a difundirse en América del Norte y más adelante al resto del mundo, donde va a ser considerado como un modelo eficaz para valorizar los antiguos espacios portuarios en el corazón de las ciudades.

En Europa, las ciudades portuarias británicas son los focos de las primeras grandes reconversiones. Pero el apego de las colectividades a la vocación marítima de su ciudad constituye uno de los tantos factores que hacen muy difícil la aplicación de este método, que se apoya en la privatización de la interfase, una remodelación para usos especulativos, y un aburguesamiento  de la población y de los usuarios.

En Buenos Aires, el objetivo de reconquistar el antiguo puerto Madero se acerca a la propuesta norteamericana. La transformación obedece al nuevo orden económico internacional y además, como en otros lugares, a la necesidad de recomponerlo y de introducir en él una organización y funciones que respondan a los retos del desarrollo. En la restauración del espacio portuario se construye un complejo de oficinas, restaurantes, centros educativos, viviendas tipo loft, centro de convenciones y de eventos culturales, y se proyectan enormes edificios, museos, espacios verdes, paseos, anfiteatros, etc.

Los mismos factores obraron para el reciclado y refuncionalización del mercado de Abasto de Buenos Aires.

Santa Fe, si bien no tiene grandes ejemplos, se puede citar el reciclaje de las instalaciones de los antiguos galpones del ferrocarril Francés creando el Centro de Convenciones; el paseo de compras Recoleta, construido en antiguas vías del mismo ferrocarril, jerarquizando un importante barrio de la ciudad. Igualmente cabría mencionar el loteo de los terrenos del mismo ferrocarril, en donde se levantaron casas de categoría a pocas cuadras del centro propiamente dicho.

C) Las mutaciones en Argentina. Breve descripción del proyecto de Puerto Madero y Abasto de Buenos Aires.

En la Argentina, la fase de disfuncionamiento del Antiguo Puerto Madero lo condenó a la inutilidad, por no responder a las exigencias de rentabilidad económica ni operativas, permaneciendo abandonado casi 75 años.

La recomposición de este espacio portuario, es un ejercicio de transformación y de valorización que se realiza con arreglo de un contexto socioeconómico preciso. Los proyectos vienen por analogía de lo que ocurre en otras ciudades del mundo, e impulsado por el poder económico y político, más que por el consenso de la sociedad. “En el nuevo escenario planteado, el Estado acentúa su rol como promotor de grandes proyectos inmobiliarios y urbanísticos y cumple un papel marginal como inversor directo, limitándose a la fijación de las reglas de juego y/o creación de condiciones para la inversión. En tal escenario, el nuevo patrón de inversiones responde a las lógicas y estrategias del mercado que generan impactos y consecuencias territoriales novedosas…” (Cicolella P, 1998)

En nuestro país existe una escasa participación de los habitantes en las cuestiones urbanas. Ningún debate público se registra frente a cada programa urbanístico de la manera como lo hicieron las ciudades de Barcelona o Baltimore, por ejemplo.

A continuación se describe dos proyectos que se han realizado en Buenos Aires y que son modelos de referencia para otras ciudades como por ejemplo la nuestra.

c.1- Corporación Antiguo Puerto Madero

El modelo de gestión empleado en el puerto de la ciudad de Buenos Aires fue exitoso. Puerto Madero es el barrio más joven de la ciudad, el Nº 47, y se convirtió en área de inversiones, quizás la más importante de los últimos años. Esto lo demuestra, por un lado, el valor que en la actualidad posee el suelo, que ha superado a los de todo el país y al barrio más cotizado hasta el momento, (la Recoleta) y, por otro, en la cantidad de obras en construcción y proyectadas que hoy presenta esta zona.

Actualmente, en este espacio, funcionan más de 200 empresas de distinto orden, desde multinacionales hasta universidades, museos, complejos hoteleros de fama internacional. El valor del suelo nos indica la centralidad que ha cobrado la zona y refleja la importancia que tiene para Buenos Aires y el país.

Surge así, la creación de la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. que está conformada como una Sociedad Anónima cuyos accionistas son el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y el Estado Nacional.

Las líneas estratégicas que persiguen son:

• la oportunidad de alojar las actividades del terciario que requieren ubicación central –oficinas públicas y privadas, servicios comerciales y culturales, más el acompañamiento adecuado de las actividades residenciales– que no encuentran en el denso tejido urbano, las superficies de terreno y el contexto ambiental adecuado.
• Reconquistar una nueva aproximación al río, incorporando áreas verdes para la recreación y el esparcimiento, alojando actividades cívicas y culturales.

Para que dicha transformación conserve el valor histórico de los edificios antiguos, el Honorable Consejo Deliberante dicta la Ordenanza 44.945, aprobada en mayo de 1991 y complementada en noviembre de 1993 con la Ordenanza 46.975 que establece la “Consolidación y mantenimiento de las fachadas, galerías y recovas, respetando tanto sus materiales como sus vanos en forma y dimensión. Se admitirá la ejecución de aberturas en las fachadas laterales siempre que su diseño sea contextual con la obra original”

A continuación se ha tomado del sitio que Antiguo Puerto Madero tiene en Internet las obras que están concretadas y las propuestas que están en ejecución o proyectadas.

Nuestro objetivo al mostrar estos datos es observar cuál es el uso del suelo que predomina y si su antigua función ha cambiado. Para ello realizamos los cuadros correspondientes a las obras concretadas y el de las obras en ejecución y proyectos.

Cuadro 1

Obras concretadas
Telecom	31.000 m2
Divino Buenos Ayres	3.200 m2
Edificio Malecon	16.230 m2
Hotel Hilton	85.000 m2
Total	135.430 m2

En el cuadro 1 aparecen los edificios de Telecom y Malecon, los primeros edificios ubicados en la zona que corresponden a obras de la nueva generación, son inteligentes. El Divino Buenos Aires que se dedica a la gastronomía y agasajos y el Hotel Hilton, de cinco estrellas, pensado para un nicho social selectivo y como centro de convenciones con una capacidad de 5.000 personas. Aquí vemos concretado los instrumentos que necesita la ciudad global para tener un lugar en el mundo. Se resalta, además, la intensidad del uso del suelo que con sólo cuatro edificios se cubre una superficie mayor a trece manzanas.

Cuadro 2

Obras en ejecución y proyectos: usos del suelo en miles de m2
usos del suelo	Dique 1	Dique 2	Dique 3	Dique 4
oficinas	96	128	275	154
viviendas		363	25
centros culturales	30		67	7
hotelería		42		85
totales	126	533	357	246

En el cuadro 2  se presenta los usos del suelo que se prevé para las obras que están en ejecución o con proyectos muy avanzados en cada uno de los diques. Ellas fueron agrupadas de acuerdo a la finalidad que responden cada uno de estos edificios: para oficinas, viviendas, centros culturales  y hotelería.

Gráfico 1: dique 1                                                         Gráfico 2: dique 2

Gráfico 3: dique 3                                                         Gráfico 4: dique 4

En conclusión, la ocupación del suelo en Puerto Madero es la siguiente para oficinas 653 mil m2; para viviendas 388 mil m2; para centros culturales 104 mil m2 y para hoteles 127 mil m2., que totalizan 1.262.000 m2.

Es decir, más de la mitad del suelo se utiliza para oficinas, siguiéndole viviendas, hotelería y centros culturales. También aquí se hace la comparación de los m2 a construir, con su equivalente en manzanas, y sorprende que, en tan pequeño espacio se construya una superficie mayor a 126 manzanas.

Al recorrer y observar la zona se piensa que, posiblemente, en el rubro oficina que dice el Proyecto, se incluyan los locales comerciales dedicados a restoranes y cafeterías que se encuentran al nivel del piso en el dique 4, fundamentalmente.

Si se considera, también, que la construcción de la vivienda supone un fuerte mercado inmobiliario, el uso del suelo que predomina corresponde al sector terciario, aventajando sobre todos, los servicios.

Todo lo mencionado no hace referencia a un espacio dedicado a la producción (si bien la construcción hoy es importante) sino a la oferta de bienes y servicios.

No cabe duda que todo este complejo de edificios que se está construyendo en su interfase, provoca una nueva organización del espacio y su área de influencia.

Buenos Aires es hoy una ciudad más preparada para competir en el mundo y Puerto Madero se constituye en un espacio emblemático para los vecinos de la ciudad.

Gráfico 5

c. 2 – El Abasto de Buenos Aires.

Con motivo de la inauguración del Shopping Abasto de Buenos Aires el Arquitecto Mauricio Gobbi, en la revista Espacio Moderno, cuenta los detalles de la recuperación de uno de los edificios más imponente del patrimonio histórico en el país. La importante apuesta económica de grandes grupos de inversores, la renovada discusión de las instituciones por los temas urbanos y la preocupación general por el patrimonio son los temas que están representados en este colosal edificio.

Esta intervención que no sólo comprende al ex mercado, sino también a un conjunto de edificios vecinos, generó grandes expectativas en quienes lamentaban el estado de abandono de una de las mejores construcciones que ha dado la arquitectura argentina. Quienes temían la posible destrucción de dicho monumento y quienes pronosticaban un caos urbano, por la creación de un nuevo centro comercial de esa envergadura, habían generado no poca polémica en torno del Abasto.

Las obras están cambiando el perfil de una de las zonas más significativas de la ciudad. La superficie construida ronda los 120.000 m2, en los cuales se alojan dos subsuelos, para 1.300 vehículos y 5 niveles comerciales con 230 locales comerciales, un enorme centro de entretenimientos para chicos y adolescentes, el museo de los niños y el gran patio de comidas ubicado en el nivel superior. Sobre la calle Lavalle, detrás de la fachada antigua, se ubican 12 salas de cine.

Esta obra representa un cambio muy grande para la zona. Su alcance se verá cuando se complete las construcciones actuales. Desde el momento del inicio de las obras, el barrio empezó a cambiar su fisonomía y hoy los precios de las propiedades de la zona se han multiplicado. Durante el último año se abrieron y remodelaron 22 entidades bancarias. La envergadura del complejo indica que los cambios son inmediatos.

En el tratamiento del Abasto, resalta a la vista el interés por conservar y recuperar su fachada original como emblema patrimonial de la ciudad y la bóveda de la nave central, que exhibe el carácter monumental del viejo edificio. Si bien las proporciones del edificio ya no son las originales, son muy apropiadas para el nuevo uso. El remate de este gran patio, lo resuelve una vuelta al mundo, que gira sobre el ventanal y resalta la curvatura de la bóveda.

Es obvio subrayar el uso del suelo en esta gran obra, sin embargo, como diferencia con el Puerto Madero, aquí no hay espacios verdes. La Plaza del Zorzal es cerrada, con vidrios y ocupa una superficie de 3.000 m2 cubiertos presentándose como un lugar muy atractivo y no tan usual en Argentina.

D) Los proyectos en nuestra ciudad y su grado de factibilidad

Como se dijo en la introducción, la descentralización impulsó la transferencia de terrenos de la Nación a las provincias, municipalidades y comunas. Traspaso que, como todo trámite, no es simple y demanda muchas etapas.

En nuestra ciudad la trasferencia total y definitiva a manos de la Municipalidad se ha logrado en algunos predios, en otros se halla todavía en tratativas de traspaso y en poder municipal de diferente maneras, como luego se explica.

Lo cierto es que proyectos de mutaciones urbanas como los que se describieron de la ciudad de Buenos Aires o de las otras ciudades, en nuestra localidad no existen. Los que se pueden citar son: el desarrollado por la subsecretaría de Planeamiento de la Municipalidad para urbanizar parte del puerto; el proyecto que obtuvo el primer premio en el concurso convocado por el Colegio de Arquitectos de la Provincia, en el marco de un convenio firmado con la Municipalidad, para terrenos del Ferrocarril Belgrano; y, otros, que corresponden a tesis de alumnos que, generalmente, pusieron su énfasis en la reactivación del puerto y no en el reciclado del propio espacio construido.

Para la descripción del estado en que se encuentran los terrenos que serían factibles de mutaciones y sus posibles transformaciones los agrupamos en: terrenos del puerto y del ferrocarril.

d.1- Los terrenos del puerto.

Se recuerda que nuestro puerto, a igual que otros del país, comienza a perder el monopolio del traslado de carga como consecuencia de la construcción de carreteras y la profusión de automotores. Elementos internos (desinversión en equipamientos operativos y ferroviarios, excesivo reglamentarismo burocrático de los puertos) y externos (cambio del perfil productivo asumido por nuestro país, caída del modelo agroexportador reemplazado por el de la sustitución de importaciones), complican cada vez más la operatividad portuaria e inicia la decadencia de los puertos “estatales”.

Por otro lado, el puerto local para los vecinos de la ciudad, era un ámbito desconocido, misterioso, amurallado, que desarrollaba la actividad sin vinculación con la ciudad. A pesar de ser terrenos que están en el ejido municipal, no son del municipio. Regía en ellos y para las instalaciones que se encontraban dentro de las murallas, la legislación nacional.

A diferencia de lo acontecido en otras ciudades, como se mostró en los diferentes ejemplos desarrollados, aquí, el puerto no se traslada dejando las instalaciones obsoletas. En nuestro caso, surgen otros puertos, privados, competitivos y eficientes, a pocos kilómetros aguas abajo, que responden a las exigencias crecientes de los usuarios actuales, condenando a las instalaciones del puerto local  al descuido y hasta el abandono.

Se llega, entonces, a la etapa de la descentralización y los terrenos del puerto fueron cedidos a la provincia según Decreto Nº 3144/93 que en su artículo 1 dice: “Apruébase el Convenio de Transferencia de las unidades portuarias I y II del Puerto de Santa Fe, pertenecientes a la Junta Nacional de Granos –en liquidación– al Superior Gobierno de la Provincia de Santa Fe, suscripto por la Junta Nacional de Granos Superior y el Gobierno de la Provincia de Santa Fe, en fecha 13 de setiembre de 1993 y su Acta de Transferencia definitiva de fecha 1 de noviembre de 1993, que como Anexo I y II integran el presente decreto”.

El Puerto de Santa Fe transita actualmente una etapa especial y distinta de la actividad que desempeñaba desde su existencia a partir la participación del sector privado mediante la concesión de una unidad operativa, hecho que se concretó el 1º de febrero del 2000.

Estos antecedentes, le asignan al Ente Administrador del Puerto una tarea de gran envergadura y un contexto de grandes cambios porque además de mantener las condiciones de navegación del canal de acceso y vaso portuario con un calado equivalente al existente en el troncal del río Paraná debe verificar la evolución de la explotación de la unidad portuaria concesionada; establecer una planificación para la explotación de las áreas no concesionadas; proseguir simultáneamente con los estudios preliminares sobre la factibilidad de la construcción de un nuevo puerto en lugar a determinar; complementariamente formular un plan maestro y el ámbito jurídico de sustento para el destino del espacio físico ocupado actualmente por el puerto, tanto para las áreas concesionadas y no concesionadas…

El Ente Administrador Puerto Santa Fe, ha firmado un “Convenio Marco de Colaboración” con la Fundación Portuaria de España, con la finalidad de establecer lazos de colaboración para el desarrollo portuario santafesino.

Conforme los antecedentes mencionados precedentemente, el Ente Administrador del Puerto, aprueba y crea en su ámbito una Comisión de Planeamiento (17/01/ 2000, por Acta n° 160) y en su apoyo una Unidad Ejecutora de Proyectos Estratégicos que administrará los proyectos y facilitará al Ente cumplir con el Art. 6.21 de sus estatutos, especialmente en lo atinente a “… las gestiones y emprendimientos destinados a garantizar la adecuada vinculación física entre el Puerto y su entorno, a fin de contribuir a su desarrollo y economicidad.”, convocando, por el tamaño e impacto en la ciudad y región, a las entidades públicas y privadas, a participar en un Comité de Coordinación Interjurisdiccional Río–Puerto e Hinterland, cuyas funciones serán de apoyo al Ente como foro consultivo, conteniendo el interés de la sociedad en su conjunto.

d.2- Los terrenos del ferrocarril.

De la misma manera que el puerto, los terrenos del ferrocarril pertenecían a la Nación y con la descentralización fueron transferidos a las provincias.

La ley nacional 24.146 de 1993 habilitó la cesión de terrenos y otros bienes que formaban parte del ferrocarril, a los municipios y comunas de todo el país. Sin embargo, antes de redactar la ordenanza, el organismo nacional es intervenido, frenan las donaciones y, algunos de esos bienes, se toman como vía de obtener recursos por medio de su venta.

Se inicia entonces, una serie de negociaciones para considerar la situación de los terrenos ferroviarios en la ciudad de Santa Fe y se analizan las mejores alternativas de su ocupación.

De todos los predios que pertenecían al ferrocarril en nuestra ciudad, tres tienen especial valor, tanto para el ENABIEF (Ente Nacional de Bienes Ferroviarios), como para el municipio, y ellos son: Santa Fe cambios, Santa Fe pasajeros (Belgrano) y el sector del Mitre.

d. 3- Descripción de las áreas recicladas en la ciudad de Santa Fe:

De todos estos casos, los que interesan son aquéllos que manifiestan mutaciones como: el Centro de Convenciones y Predio Ferial Municipal, Paseo del Restaurador, el Museo Birri, la Plaza Mitre y las ciclovías. Ninguno de éstos se acercan a las dimensiones de las transformaciones realizadas en otras partes pero son las nuestras.

También, se realizan proyectos que tratan de interesar a la opinión pública y al sector privado. Entre esos proyectos se describe brevemente el más importante, por considerarlo que se enmarca dentro de las mutaciones urbanas, es el Proyecto Parque Federal.

d. 3. 1 – Centro de Convenciones y Predio Ferial de la Municipalidad

La ocupación de los terrenos donde se emplazaban los talleres centrales y las playas de carga del ferrocarril francés (luego Belgrano) responde al proyecto de urbanización presentado por Ferrocarriles Argentinos y aprobado por la Municipalidad mediante el plano Nº 95.988/1978 e inscripto en la Dirección de Catastro de la provincia.

Para realizar la traza del loteo se tuvo en cuenta la conservación del tanque de agua y de los galpones que hoy constituyen el Centro Municipal de Exposiciones, lo que obligó a curvar a la calle Las Heras.

El edificio ha sido reciclado y refuncionalizado manteniendo su jerarquía edilicia y su historia. El resto de los lotes fue adquirido por particulares para su residencia, proceso que comenzó en los ’80 y continúa.

d. 3. 2 – Paseo del Restaurador, el Museo Birri, la Plaza Mitre y las ciclovías

En la Ordenanza Nº 10.290 del 4 de junio de 1998, “El ENABIEF se compromete a realizar a la brevedad los trámites que le sean necesarios y que correspondan, a los efectos de que los terrenos denominados Paseo del Restaurador, pasen en propiedad a la Municipalidad de acuerdo a la Ley Nº 24.146”

Según el Decreto Nº 00051 del 26 de febrero de 1996, en su artículo 1: “… la empresa Ferrocarril General Belgrano S. A. , autoriza a la Municipalidad de la ciudad de Santa Fe a realizar el emplazamiento y posterior uso de una ciclovía que se trazará uniendo los predios Santa Fe Cambios y La Armada…”

Uno de los terrenos que el ENABIEF cedió en comodato es la estación del Ferrocarril Mitre, hasta tanto se vea si el servicio ferroviario se ofrece nuevamente. “Siempre está latente la posible y futura reactivación del ferrocarril”[2] En ella funcionan: en el edificio de la estación remodelada, el Museo Birri, y en la esquina sudeste (General López y Zavalla) la Municipalidad se encargó de construir una plaza que conserva elementos del ferrocarril como el plato giratorio de las locomotoras, que será destinado a anfiteatro.

En el Decreto Nº 00048 del 23 de febrero de 1996 expresa: “ La Municipalidad de la ciudad de Santa Fe utilizará los predios en comodato a los efectos de integrar los espacios no operativos ferroviarios a la trama urbana, destinándolos a espacios verdes de uso recreativos, deportivos, cultural, etc.”

d. 3. 3 – Proyecto Parque Federal

El objeto de este proyecto es dotar a la ciudad de un enorme espacio verde y, a la vez, recuperar y refuncionalizar elementos de valor patrimonial como el área de Santa Fe cambios.

Este proyecto obtuvo el primer premio en el concurso convocado por el Colegio de Arquitectos de la Provincia, en el marco de un convenio firmado con la Municipalidad.

Abarcaría el predio ubicado entre las calles  Pedro Vittori, (en la zona del Jardín del Líbano, llega hasta la avenida A.  del Valle) por el oeste y Belgrano por el este; Salvador del Carril al norte y Pedro Colodrero al sur.

E) La importancia de estos cambios para el mejoramiento de nuestra ciudad.

Se propuso determinar la importancia de las mutaciones urbanas en el mejoramiento de nuestra ciudad y su tratamiento en el aula.

La transformación requiere crear las condiciones para la recomposición, integrar las fortalezas y las debilidades para hacerlas compatibles en la reordenación.

En este proceso interviene dos factores: el financiero y el tiempo. En efecto, es un ejercicio que se prevé en un largo período y que requiere una inversión financiera considerable y esto se presenta como un desafío importante para nuestra ciudad.

Es cierto que antes de la trasferencia definitiva de los terrenos del ferrocarril no se puede comenzar a realizar grandes cambios, ni tampoco en los terrenos del puerto, donde todavía se están debatiendo cuál será su lugar definitivo, si se dispondrá de la totalidad de los terrenos (70 ha), o parte de ellos (40 ha) porque el resto (30 ha) está concesionado. De cualquier manera, se observa una tendencia al abandono y degradación dado que su proceso es muy lento.

Para revertir esta situación es necesaria una fuerza, una acción cuyo fin sea remodelar los predios del puerto y del ferrocarril. Esta acción requiere de energía (poder, tiempo, dinero) proporcional a la intensidad de la transformación. Si bien hay modelos interesantes que indican de dónde obtener esa energía, no se puede implantar cualquiera. Son terrenos marcados por la presencia de huellas del pasado, de nuestro pasado, que representan testimonios de una antigua actividad.

F) ¿Porqué las mutaciones urbanas constituyen un tema importante para trabajarlo en el aula?

Si se muestra el impacto que las mutaciones provocan en la estructura de las ciudades, sobre la vida de sus habitantes, así como las nuevas posibilidades que ofrecen por el de desarrollo y crecimiento de la ciudad es oportuno interrogar ¿Qué desea la sociedad santafesina y qué se puede realizar en esos terrenos?.

Si los procesos económicos a los cuales está sometida la ciudad determinan un abanico de funciones bastante limitado para remodelar el espacio ¿Cuáles se pretenden para que la reorganización sea un éxito?

Los desafíos para trabajar en clase con los alumnos serían:

• Alentarlos a estar atentos a las reformas urbanas que se quieren llevar a cabo en la ciudad.
• Incitarlos a la búsqueda de estrategias adecuadas para empezar a imaginar lo deseable, paso importante en la construcción de la ciudad.
• Estimularlos a pensar y redactar proyectos para optimizar lo mejor posible el espacio en función de lo existente. Que los mismos se apoyen en las huellas que encuentran en el lugar para crear nuevos modos de utilización, no como un elemento nostálgico y limitante, sino como un potencial de enriquecimiento, resaltando lo nuestro a fin de evitar la aplicación de modelos estandarizados que responden al mercado y ambiciones foráneas.
• Ayudarlos a encontrar el equilibrio entre elementos que parecen opuestos como: pasado – futuro; ciudad – puerto o ferrocarril; identidad – modernidad; al mismo tiempo hacerles ver que la necesidad de respetar una multiplicidad de intereses requiere tiempo, mucha reflexión y una gran flexibilidad.
• Encaminarlos hacia la toma de conciencia de las múltiples alternativas que tendrán impactos territoriales difíciles de controlar si no son muy bien planificadas.
• Mostrarles la conveniencia de aprovechar esos vacíos dejados por el puerto, al borde del agua, y el ferrocarril, en el centro de la ciudad, y reorganizarlos de manera agradable, inteligente, moderna, atractiva respondiendo a nuestras demandas sociales y económicas.
• Enseñarles que la voluntad de transformación por parte de todos los actores sociales y la concreción de buenos proyectos conforman la ecuación ideal para las mutaciones urbanas.
• Hacerles ver la importancia de la participación y compromiso en la resolución de los problemas urbanos.

Particularmente, las mutaciones urbanas:

-          les proporciona elementos para comprender la lógica de otros procesos, más amplios, complejos y abstractos, como son el “modelo de Estado” o “globalización”

-          les despierta el espíritu de síntesis porque le permite comprender la complejidad del territorio y sus múltiples interrelaciones a lo largo del tiempo.

-          les muestra que los cambios tanto espaciales como funcionales que se producen concretamente en su ciudad ocurren también en otras ciudades, de manera que les ayuda a estructurar y generar conocimientos.

A MODO DE SÍNTESIS

G) Bibliografía

1. BLANCO J. y otros. 1999. Geografía mundial contemporánea. Los territorios en la economía globalizada. Aique. Buenos Aires.
2. BONILLO, J. 1992. “L’ espace aux limites”, en Metrópolis portuarias de Europa. Cuadernos de investigación de arquitectura Nº 30/31. Parenthèses. Marseille.
3. CICOLELLA, Pablo. 1998. “Territorio de consumo. Redefinición del espacio en Buenos Aires en el fin del siglo” en Gorenstein, S. y Bustos Cara, R. (comp.) Ciudades y regiones argentinas frente al avance de la globalización. UNS, Bahía Blanca.
4. CHALINE, C. 1991. Ville et port: une nouvelle donne. Informe de investigación Plan Contruction et Architecture,  “Acción el puerto y la ciudad”. París.
5. CHALINE, C. 1994. Ces ports qui créèrent des ville.  L’ Harmattan. París.
6. CHALINE, C. 1995. Reflexiones sobre la dinámica urbana de finales del Siglo XX, en Aurora García Ballesteros (Coord.), Geografía Urbana 1. La ciudad objeto de estudio pluridisciplinar. Oiko-tau. Barcelona.
7. GARCÍA DELGADO, Daniel. 1994. Estado y Sociedad. La nueva relación a partir del cambio estructural Tesis – Norma. Buenos Aires.
8. HARVEY,D. 1990. The condition of postmodernity.  BlackWell. Oxford, citado en “Estrategias urbanísticas en Barcelona” revista POLIS Nº 5.
9. JAMESON F. 1992. Ensayos sobre posmodernismo. Ediciones Imago Mundi. Buenos Aires.
10. MÉNDEZ, Ricardo. 1997. Geografía económica. La lógica espacial del capitalismo global. Ariel S.A. Barcelona.
11. MIGNAQUI, Iliana y otros. 1997. “La producción del espacio residencial en la ciudad de Buenos Aires. Nuevas ofertas y modalidades de producción a partir de la Reforma del Estado” en Actas del 6º Encuentro de Geógrafos de América Latina: Territorios en redefinición. Lugar y mundo en América Latina. Comisión organizadora nacional, Instituto de Geografía, Fac. de Filosofía y Letras. Buenos Aires.
12. SANTOS, Milton. 1996. Metamorfosis del espacio habitado. Oikos-tau. Barcelona.
13. SASSEN, Saskia. 1999. La ciudad global. Nueva York, Londres, Tokio. Eudeba. Buenos Aires.
14. TERRERO, Patricia. 1996. “Innovaciones tecnológica y planetarización cultural” en Revista de Ciencias Sociales. Universidad de Quilmes.
15. VELLEGGIA, Susana. 1997 “Identidad, comunicación y política en el espacio urbano. Los nuevos mitos”en Globalización e identidad cultural. Bayardo Rubens, Mónica Lacarieu (Compiladores) Ediciones Ciccus. Buenos Aires.
16. VITTORI, G. 1999. Santa Fe en clave. Diario El Litoral S.R.L. Santa Fe.

Entrevistas: a personas calificadas del Puerto, de la Municipalidad de Santa Fe y del Colegio de Arquitectos de Santa Fe.

Fuentes consultadas:

Constitución de la Nación Argentina

Ley provincial Nº 11011 del 01/07/1993.

DECRETO Nº 3194 del 02/11/1993

DECRETO DMM– SECRETARÍA  DE GOBIERNO Y CULTURA Nº 00219 del año 1995.

DECRETOS DMM – SECRETARÍA  DE GOBIERNO Y CULTURA Nº 00048; 00051; 00196 del año 1996.

DECRETO DMM–SECRETARÍA  DE GOBIERNO Y CULTURA Nº 00578 del año 1997.

ORDENANZA Nº 10.253 del año 1997.

DECRETO DMM– SECRETARÍA  DE GOBIERNO Y CULTURA Nº 00001del año 1998.

ORDENANZA Nº 10.290 del año 1998.

ORDENANZA Nº 10.647 del año 2000.

Revistas especializadas y diarios:

E M Espacio Moderno. Revista de Arquitectura del Diario La Razón. Año 1 Nº 3. Diciembre 1998.

E M Espacio Moderno. Revista de Arquitectura del Diario La Razón. Año 1 Nº 4 . Enero 1999.

Revista de Arquitectura. Sociedad Central de Arquitectos. Buenos Aires. Mayo 1998.

POLIS.  Año 3. Nº 5. Revista de la F.A.D.U. Centro de publicaciones. U.N.L.

POLIS.  Año 3. Nº 6. Revista de la F.A.D.U. Centro de publicaciones. U.N.L.

SCA Noticias. Sociedad Central de Arquitectos. Agosto 2.000

SCA Noticias. Sociedad Central de Arquitectos. Octubre 2.000

Diarios varios: Clarín,  Nación, Página 12, El litoral.

Sitios consultados en Internet

http://www.puerto madero.com

http://www.urbanisme e equipemet.gouv.fr

---

[1] Entrevista a Tona Mascareñas, directora de Relaciones Internacionales con Iberoamérica y secretaria del Cideu (Centro Iberoamericano de desarrollo Urbano). El Litoral, 25/11/00.

[2] Entrevista al Intendente Arq. Marcelo Álvarez, publicada en el diario El Litoral del 23/10/00.